Modernisering van de landingsvoorzieningen

Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandingsinstallatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen – juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar – fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde [[begrippenlijst#Pendant|pendant]] in gebruik nam.(21)

Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandingsinstallatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen – juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar – fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde [[begrippenlijst#Pendant|pendant]] in gebruik nam.(21)

   

   

Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als [[begrippenlijst#Referentiepunt|referentiepunten]] voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter [[begrippenlijst#Verifiëren|verificatie]] van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.(22)In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op. Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.(23)Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in [[begrippenlijst#Morsetekens|morse]]. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.(24)In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken.

Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als [[begrippenlijst#Referentiepunt|referentiepunten]] voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter [[begrippenlijst#Verifiëren|verificatie]] van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.(22)In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op. Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.(23)Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in [[begrippenlijst#Morsetekens|morse]]. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.(24)In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken.

Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkteverschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.(25)Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject.

Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkteverschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.(25)Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject.