Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard. Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met grote ijsafvoer in de winter en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug. | Technische problemen deden zich bij de aanleg van de Rijnspoor maar weinig voor. Tussen Amsterdam en Utrecht waren er hier en daar wat moeilijkheden met de zachte ondergrond, en tussen Driebergen en Maarn en Ede en Oosterbeek waren omvangrijke ingravingen en ophogingen nodig, maar dat waren meer kwesties van organisatorische dan van technische aard. Het enige grote vraagstuk was de brug over de IJssel bij Westervoort, de eerste overbrugging van een grote rivier in Nederland. Er moest rekening worden gehouden met sterk wisselende waterstanden, met grote ijsafvoer in de winter en natuurlijk met de belangen van de scheepvaart. De ingenieur-directeur van de NRS, W.C.P. baron van Reede van Oudtshoorn (1812-1874), opvolger van N.J.van der Lee (1808-1878) sinds 1850, ontwierp een dubbelsporige brug, bestaande uit aan iedere kant twee ijzeren overspanningen van elk 50 meter, met daar tussenin, midden in de rivier dus, een gietijzeren draaibrug. | ||
Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een [[begrippenlijst#Second opinion|second opinion]] van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg. Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond. | Hij had zich daarbij laten inspireren door de brug over de Shannon bij Athlone, Ierland. Zijn ontwerp was al door de directie van de NRS en door de minister van Binnenlandse Zaken goedgekeurd, toen de - meest Engelse - aandeelhouders roet in het eten gooiden. Zij wensten een [[begrippenlijst#Second opinion|second opinion]] van een Engels deskundige, en dus werd Van Reede naar Engeland gestuurd voor nader overleg. Edwin Clark, bekend als de uitvoerder van de door Robert Stephenson ontworpen Britannia brug over de Menai Straits tussen het vasteland van Wales en het eiland Anglesey, werd geraadpleegd en deze maakte een nieuw ontwerp in overleg met Van Reede. De draaibrug in het midden van de rivier werd gehandhaafd, maar de aparte tralieliggers van het eerste ontwerp werden vervangen door 100 meter lange ijzeren vollewandliggers, die echter in het midden ondersteund werden, zodat de vrije overspanning toch ook niet meer dan 50 meter was. De hele constructie was samengesteld uit smeed- en gietijzeren delen, terwijl de cilindrische pijlers van gietijzer waren, gevuld met beton. Omdat de draaibrug in het midden van de brug geplaatst was, moesten dus maar liefst drie pijlers, met daarop ook het brugwachtershuis, in het stroombed van de rivier gebouwd worden, alles voorzien van enorme ijsbrekers. Desondanks was men er niet zeker van of de brug toch niet voor ijsopstoppingen zou zorgen. In de eerste strenge winter, die van 1855, toen de brug nog niet eens helemaal af was, bleek deze angst gelukkig grotendeels ongegrond. | ||
| − | Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds. Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad. | + | Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|<sup>[46]</sup>]] Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad. |
| − | Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang, en omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van electrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft. | + | Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang, en omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van electrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|<sup>[47]</sup>]] |
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]] | ||
Kennisoverdracht | Kennisoverdracht | ||