Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures
Van Techniek in Nederland
| Regel 18: | Regel 18: | ||
Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | ||
| − | In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de | + | In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen. |
Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|<sup>[25]</sup>]] | Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|<sup>[25]</sup>]] | ||