De ontsluiting van het platteland door lokaalspoorwegen

[[Afbeelding:TIN19II_blz163.jpg|thumb|400px|left|Een trein van de HlJSM heeft juist het station Baarn verlaten]]'''Behoefte aan goedkope lokaalspoorwegen'''

[[Afbeelding:TIN19II_blz163.jpg|thumb|400px|left|Een trein van de HlJSM heeft juist het station Baarn verlaten]]'''Behoefte aan goedkope lokaalspoorwegen'''

Tegen het einde van de jaren zeventig was het net van hoofdlijnen in grote trekken gereed, en wat nog ontbrak was met de wet van 1875 aangegeven en inmiddels in aanleg. Maar dit betekende niet dat het hele land nu gelijkmatig met spoorwegen was overdekt. Vooral in het Oosten en Noordoosten bleven er streken, waar een station slechts na een wandeling van enkele uren bereikt kon worden.  

Tegen het einde van de jaren zeventig was het net van hoofdlijnen in grote trekken gereed, en wat nog ontbrak was met de wet van 1875 aangegeven en inmiddels in aanleg. Maar dit betekende niet dat het hele land nu gelijkmatig met spoorwegen was overdekt. Vooral in het Oosten en Noordoosten bleven er streken, waar een station slechts na een wandeling van enkele uren bereikt kon worden.  

In Duitsland was de discussie op gang gekomen binnen het "Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen", waar ook de meeste Nederlandse maatschappijen lid van waren. In 1869 werden in de "Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen" regels gepubliceerd waaraan "Secundär Bahnen" zouden moeten voldoen en deze regels werden nog in hetzelfde jaar in het Nederlands vertaald als "Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen".[[Noten TIN19-2-H7#7-91|^[91]]]   

In Duitsland was de discussie op gang gekomen binnen het "Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen", waar ook de meeste Nederlandse maatschappijen lid van waren. In 1869 werden in de "Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen" regels gepubliceerd waaraan "Secundär Bahnen" zouden moeten voldoen en deze regels werden nog in hetzelfde jaar in het Nederlands vertaald als "Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen".[[Noten TIN19-2-H7#7-91|^[91]]]   

'''Spoorwijdte'''  

'''Spoorwijdte'''  

Deze publicatie maakte een vloed van geschriften los, vooral over de vraag of smaller spoor dan het normale hierbij van voordeel zou kunnen zijn. E.H.Baucke, chef van Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, schreef een boekje waarin hij smalspoor als enige mogelijkheid noemt om werkelijk goedkoop te kunnen bouwen en exploiteren.[[Noten TIN19-2-H7#7-92|^[92]]] Van Diesen was het hier niet mee eens en beval normaalspoor aan, vooral vanwege de bezwaren van het overladen van goederen van smalspoor naar normaalspoorweg.[[Noten TIN19-2-H7#7-93|^[93]]] Ook met normaalspoor zou veel goedkoper gebouwd kunnen worden dan totnogtoe was gedaan, mits de voorschriften vereenvoudigd konden worden. Alleen in het geval van een lijn die nooit op andere spoorwegen zou aansluiten, was smalspoor misschien te overwegen. H.C.Bosscha, een andere Staatsspoorman, ging weer tegen Van Diesen in en steunde de smalspoorgedachte met uitvoerige berekeningen.[[Noten TIN19-2-H7#7-94|^[94]]] Ook anderen mengden zich in de discussie.

Deze publicatie maakte een vloed van geschriften los, vooral over de vraag of smaller spoor dan het normale hierbij van voordeel zou kunnen zijn. E.H.Baucke, chef van Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, schreef een boekje waarin hij smalspoor als enige mogelijkheid noemt om werkelijk goedkoop te kunnen bouwen en exploiteren.[[Noten TIN19-2-H7#7-92|^[92]]] Van Diesen was het hier niet mee eens en beval normaalspoor aan, vooral vanwege de bezwaren van het overladen van goederen van smalspoor naar normaalspoorweg.[[Noten TIN19-2-H7#7-93|^[93]]] Ook met normaalspoor zou veel goedkoper gebouwd kunnen worden dan totnogtoe was gedaan, mits de voorschriften vereenvoudigd konden worden. Alleen in het geval van een lijn die nooit op andere spoorwegen zou aansluiten, was smalspoor misschien te overwegen. H.C.Bosscha, een andere Staatsspoorman, ging weer tegen Van Diesen in en steunde de smalspoorgedachte met uitvoerige berekeningen.[[Noten TIN19-2-H7#7-94|^[94]]] Ook anderen mengden zich in de discussie.

'''Wet van 1878'''

'''Wet van 1878'''

Het resultaat was uiteindelijk de wet van 1878, waarbij vereenvoudigde spoorwegen mogelijk werden gemaakt, maar waar de kwestie van de spoorwijdte in het midden werd gelaten. Wanneer de treinsnelheid beperkt bleef en de maximum-asdruk van het rollend  materieel eveneens, kon worden volstaan met een eenvoudige aanleg en beveiliging, waardoor een veel goedkopere exploitatie mogelijk zou zijn.  

Het resultaat was uiteindelijk de wet van 1878, waarbij vereenvoudigde spoorwegen mogelijk werden gemaakt, maar waar de kwestie van de spoorwijdte in het midden werd gelaten. Wanneer de treinsnelheid beperkt bleef en de maximum-asdruk van het rollend  materieel eveneens, kon worden volstaan met een eenvoudige aanleg en beveiliging, waardoor een veel goedkopere exploitatie mogelijk zou zijn.  

Pas met deze eenvoudige spoorwegen, in de wandeling lokaalspoorwegen genoemd, zou het platteland echt ontsloten worden, daarbij geholpen door de stoomtramwegen, die nog goedkoper vaak eenvoudig in de berm van bestaande wegen werden aangelegd. Deze ontwikkeling zou pas echt goed doorzetten in de periode na 1880 en zich nog uitstrekken tot in de 20e eeuw. Het net van hoofdspoorwegen was echter, op een paar kleine uitzonderingen na, rond 1890 gereed.

Pas met deze eenvoudige spoorwegen, in de wandeling lokaalspoorwegen genoemd, zou het platteland echt ontsloten worden, daarbij geholpen door de stoomtramwegen, die nog goedkoper vaak eenvoudig in de berm van bestaande wegen werden aangelegd. Deze ontwikkeling zou pas echt goed doorzetten in de periode na 1880 en zich nog uitstrekken tot in de 20e eeuw. Het net van hoofdspoorwegen was echter, op een paar kleine uitzonderingen na, rond 1890 gereed.