Exploitatie door de Staat of door particulieren?

De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de HIJSM werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan.

De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de HIJSM werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan.

'''Problemen en reorganisatie bij Maatschappij tot Exploitatie'''  

'''Problemen en reorganisatie bij Maatschappij tot Exploitatie'''  

De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A.Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.[[Noten TIN19-2-H7#7-84|^[84]]] Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur.  

De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A.Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.[[Noten TIN19-2-H7#7-84|^[84]]] Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur.  

Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.  

Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.  

'''Bedieningspersoneel'''

'''Bedieningspersoneel'''

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald.  

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald.  

Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend "Maschinenmeister" van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als "Chef van Tractie", terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.[[Noten TIN19-2-H7#7-85|^[85]]] Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W.Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de NRS, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.

Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend "Maschinenmeister" van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als "Chef van Tractie", terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.[[Noten TIN19-2-H7#7-85|^[85]]] Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W.Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de NRS, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.

'''Levertijd en prijs doorslaggevend'''

'''Levertijd en prijs doorslaggevend'''

De fabriek "Damlust" te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van het materieel.  

De fabriek "Damlust" te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van het materieel.