De aanleg van nieuwe havencomplexen
Van Techniek in Nederland
| Regel 15: | Regel 15: | ||
Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een [[begrippenlijst#Visionair|visionair]] die zag dat het groeiende [[begrippenlijst#Transito|transitoverkeer]] een nieuw type [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''haven''']] behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen . De Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.[[Noten H4#4-12|<sup>[12]</sup>]] Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste [[Begrippenlijst#Meerboei|meerboei]] in de haven werd in 1874 gelegd.[[Noten H4#4-13|<sup>[13]</sup>]] | Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een [[begrippenlijst#Visionair|visionair]] die zag dat het groeiende [[begrippenlijst#Transito|transitoverkeer]] een nieuw type [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''haven''']] behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen . De Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.[[Noten H4#4-12|<sup>[12]</sup>]] Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste [[Begrippenlijst#Meerboei|meerboei]] in de haven werd in 1874 gelegd.[[Noten H4#4-13|<sup>[13]</sup>]] | ||
| − | Tien jaar later waren er al 56.[[Noten H4#4-14|<sup>[14]</sup>]] Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de [[begrippenlijst#Perikelen|perikelen]] [[afbeelding:TIN20V_blz79.jpg|thumb|300px|right|Overslag van massagoederen in Rotterdam tussen 1870 en 1913.]] met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1). | + | Tien jaar later waren er al 56.[[Noten H4#4-14|<sup>[14]</sup>]] |
| + | Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de [[begrippenlijst#Perikelen|perikelen]] [[afbeelding:TIN20V_blz79.jpg|thumb|300px|right| Overslag van massagoederen in Rotterdam tussen 1870 en 1913.]] met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1). | ||
Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''spoor''']] verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.[[Noten H4#4-15|<sup>[15]</sup>]] De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket. Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe havens gegraven, eerst de Maashaven (die vooral een functie kreeg als graanhaven; aangelegd tussen 1895 en 1911) en daarna de Waalhaven, waarmee werd begonnen in 1906. De Rijnhaven bedroeg nog 30 hectare, de Maashaven was met 60 hectare al twee keer zo groot, maar met de Waalhaven van 310 hectare werd een haven gegraven die nergens anders in de wereld bestond. De aanleg van met name de Waalhaven verliep niet zonder kritiek. Had Rotterdam wel zo’n enorme waterplas nodig, was de vraag. | Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het [[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|'''spoor''']] verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.[[Noten H4#4-15|<sup>[15]</sup>]] De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket. Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe havens gegraven, eerst de Maashaven (die vooral een functie kreeg als graanhaven; aangelegd tussen 1895 en 1911) en daarna de Waalhaven, waarmee werd begonnen in 1906. De Rijnhaven bedroeg nog 30 hectare, de Maashaven was met 60 hectare al twee keer zo groot, maar met de Waalhaven van 310 hectare werd een haven gegraven die nergens anders in de wereld bestond. De aanleg van met name de Waalhaven verliep niet zonder kritiek. Had Rotterdam wel zo’n enorme waterplas nodig, was de vraag. | ||
Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden in zijn havens, overigens niet alleen in vorengenoemde havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts, maar ook in havens voor overslag van petroleum en in kleinere stukgoedhavens die met name aan de rechteroever totstandkwamen (Parkhaven, Schiehaven, St. Jobshaven, Keilehaven, Koushaven, IJsselhaven en Lekhaven; zie kaart 4.1), waarvan de laatste tijdens de Eerste Wereldoorlog gereedkwamen.[[Noten H4#4-16|<sup>[16]</sup>]] De Waalhaven was toen echter nog lang niet klaar, uiteindelijk werd deze pas in de jaren dertig opgeleverd, al was de haven al wel vanaf 1908 deels in gebruik genomen. De Rijn- en Maashaven, en veel later de Waalhaven, kregen overigens ook een functie in de stukgoedoverslag via de wal. | Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden in zijn havens, overigens niet alleen in vorengenoemde havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts, maar ook in havens voor overslag van petroleum en in kleinere stukgoedhavens die met name aan de rechteroever totstandkwamen (Parkhaven, Schiehaven, St. Jobshaven, Keilehaven, Koushaven, IJsselhaven en Lekhaven; zie kaart 4.1), waarvan de laatste tijdens de Eerste Wereldoorlog gereedkwamen.[[Noten H4#4-16|<sup>[16]</sup>]] De Waalhaven was toen echter nog lang niet klaar, uiteindelijk werd deze pas in de jaren dertig opgeleverd, al was de haven al wel vanaf 1908 deels in gebruik genomen. De Rijn- en Maashaven, en veel later de Waalhaven, kregen overigens ook een functie in de stukgoedoverslag via de wal. | ||