Overslag van stukgoed: pallet en vorkheftruck

In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''containerisatie''']] dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie.[[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.[[Noten H5#5-20|^[20]]]

In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''containerisatie''']] dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie.[[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.[[Noten H5#5-20|^[20]]]

'''Het gebruik van [[begrippenlijst#Pallet|pallets]] en [[begrippenlijst#Vorkheftruck|vorkheftrucks]]'''

'''Het gebruik van [[begrippenlijst#Pallet|pallets]] en [[begrippenlijst#Vorkheftruck|vorkheftrucks]]'''