De containerrevolutie in de Rotterdamse haven

De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.[[Noten H5#5-25|^[25]]] Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation – die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land – in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston.  

De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.[[Noten H5#5-25|^[25]]] Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation – die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land – in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston.  

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande haven[[Begrippenlijst#Outillage|outillage]], maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande haven[[Begrippenlijst#Outillage|outillage]], maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.