De containerrevolutie in de Rotterdamse haven

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande haven[[Begrippenlijst#Outillage|outillage]], maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande haven[[Begrippenlijst#Outillage|outillage]], maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.

De Amerikaanse rederijen Sea-Land, Moore-McCormack en United States Lines hebben met de start van hun transatlantische diensten in 1966 de containerrevolutie ontketend op langere zeetrajecten en daarmee in Rotterdam. De start van een containerdienst van Sea-Land op Rotterdam werd actief bevorderd door de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, ir. F. Posthuma.[[Noten H5#5-27|^[27]]] Hij zag in de container een ideaal middel om het productieve gebruik van de kostbare kademuren te verhogen en de concurrentiepositie van Rotterdam te verbeteren. De Rotterdamse stuwadoors waren aanmerkelijk minder enthousiast; zij zagen op tegen de ongekende investeringen die gepleegd zouden moeten worden in terreinen, kadekranen en ander (rijdend) materieel. Slechts twee stuwadoors namen een actieve, positieve houding tegenover de container aan: Thomsen en Quick Dispatch (het stukgoed-zusterbedrijf van Frans Swarttouw’s Havenbedrijf). Zij stonden samen aan de basis van de in 1966 opgerichte Europe Container Terminus (ECT). De opstelling van Thomsen leek te passen in de innovatieve traditie van dit bedrijf, die in 1903 was ingezet door Jan Key en vanaf 1935 werd gedragen door een lid van de volgende generatie directeuren, Keys neef dr. J.Ph. Backx. Deze was echter verknocht aan het eerder besproken mechanisatieproject en zag niets in de container. Hij was zelfs verantwoordelijk voor de introductie van de term ‘containeritis’ in de haven. Het was Backx’ mededirecteur en beoogd opvolger dr. G.H. Bast die van Thomsen-zijde de honneurs waarnam bij het van de grond brengen van de Rotterdamse containeroverslag. Als theoretisch geschoolde nieuwkomer werd hij niet gehinderd door de lange praktijkervaring van veel directeuren van andere Rotterdamse stuwadoorsbedrijven, die haarfijn de praktische bezwaren van het uniformiseren van het zo veelsoortige stukgoed zagen. Voor Frans Swarttouw, het jongste lid van de directie van Quick Dispatch, was de container – waarvoor hij na een bezoek aan Amerika helemaal gewonnen was – een uitgelezen mogelijkheid om zijn bedrijf, dat in vergelijking met Thomsen van bescheiden omvang was, tot een van de grootste stukgoedstuwadoors in Rotterdam uit te bouwen. Als enige beschikte zijn bedrijf in Rotterdam op dat moment over een locatie met genoeg ruimte achter de kade om containers op en over te slaan. Beide stuwadoors prefereerden een samenwerking in de containeroverslag, niet alleen uit financieel oogpunt, maar ook om de risico’s te [[begrippenlijst#Reduceren|reduceren]] door het vermijden van onderlinge concurrentie.   

De Amerikaanse rederijen Sea-Land, Moore-McCormack en United States Lines hebben met de start van hun transatlantische diensten in 1966 de containerrevolutie ontketend op langere zeetrajecten en daarmee in Rotterdam. De start van een containerdienst van Sea-Land op Rotterdam werd actief bevorderd door de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, ir. F. Posthuma.[[Noten H5#5-27|^[27]]] Hij zag in de container een ideaal middel om het productieve gebruik van de kostbare kademuren te verhogen en de concurrentiepositie van Rotterdam te verbeteren. De Rotterdamse stuwadoors waren aanmerkelijk minder enthousiast; zij zagen op tegen de ongekende investeringen die gepleegd zouden moeten worden in terreinen, kadekranen en ander (rijdend) materieel. Slechts twee stuwadoors namen een actieve, positieve houding tegenover de container aan: Thomsen en Quick Dispatch (het stukgoed-zusterbedrijf van Frans Swarttouw’s Havenbedrijf). Zij stonden samen aan de basis van de in 1966 opgerichte Europe Container Terminus (ECT). De opstelling van Thomsen leek te passen in de innovatieve traditie van dit bedrijf, die in 1903 was ingezet door Jan Key en vanaf 1935 werd gedragen door een lid van de volgende generatie directeuren, Keys neef dr. J.Ph. Backx. Deze was echter verknocht aan het eerder besproken mechanisatieproject en zag niets in de container. Hij was zelfs verantwoordelijk voor de introductie van de term ‘containeritis’ in de haven. Het was Backx’ mededirecteur en beoogd opvolger dr. G.H. Bast die van Thomsen-zijde de honneurs waarnam bij het van de grond brengen van de Rotterdamse containeroverslag. Als theoretisch geschoolde nieuwkomer werd hij niet gehinderd door de lange praktijkervaring van veel directeuren van andere Rotterdamse stuwadoorsbedrijven, die haarfijn de praktische bezwaren van het uniformiseren van het zo veelsoortige stukgoed zagen. Voor Frans Swarttouw, het jongste lid van de directie van Quick Dispatch, was de container – waarvoor hij na een bezoek aan Amerika helemaal gewonnen was – een uitgelezen mogelijkheid om zijn bedrijf, dat in vergelijking met Thomsen van bescheiden omvang was, tot een van de grootste stukgoedstuwadoors in Rotterdam uit te bouwen. Als enige beschikte zijn bedrijf in Rotterdam op dat moment over een locatie met genoeg ruimte achter de kade om containers op en over te slaan. Beide stuwadoors prefereerden een samenwerking in de containeroverslag, niet alleen uit financieel oogpunt, maar ook om de risico’s te [[begrippenlijst#Reduceren|reduceren]] door het vermijden van onderlinge concurrentie.   

Thomsen en Quick Dispatch maakten in oktober 1965 bekend gezamenlijk een containerterminal op te richten, waarbij de Nederlandse Spoorwegen als derde partner een klein aandeel van 10% zouden innemen. Wakker geschud, organiseerden drie van de resterende grote stuwadoors (Müller, Pakhuismeesteren en Cornelis Swarttouw) zich begin 1966 in een tegenclub. Posthuma achtte verbrokkeling van de containerbehandeling echter ongewenst gezien de kadebenutting en de benodigde investeringen en dwong beide combinaties in één bedrijf. Erg rouwig waren de meeste betrokken ondernemingen hier niet over, bevreesd als zij waren voor concurrentie in de onzekere en riskante nieuwe markt van de containeroverslag. Op 24 oktober 1966 ondertekenden de zes bedrijven de definitieve oprichtingsovereenkomst van ECT. Zij beloofden dat zij alle (vol)containerschepen naar hun gezamenlijke dochter zouden dirigeren. Aldus ontstond een geheel op containers (en roro) gespecialiseerd bedrijf dat door zijn quasi-monopoliepositie in vergelijking met de meeste andere Europese terminals een grote schaal kon bereiken.

Thomsen en Quick Dispatch maakten in oktober 1965 bekend gezamenlijk een containerterminal op te richten, waarbij de Nederlandse Spoorwegen als derde partner een klein aandeel van 10% zouden innemen. Wakker geschud, organiseerden drie van de resterende grote stuwadoors (Müller, Pakhuismeesteren en Cornelis Swarttouw) zich begin 1966 in een tegenclub. Posthuma achtte verbrokkeling van de containerbehandeling echter ongewenst gezien de kadebenutting en de benodigde investeringen en dwong beide combinaties in één bedrijf. Erg rouwig waren de meeste betrokken ondernemingen hier niet over, bevreesd als zij waren voor concurrentie in de onzekere en riskante nieuwe markt van de containeroverslag. Op 24 oktober 1966 ondertekenden de zes bedrijven de definitieve oprichtingsovereenkomst van ECT. Zij beloofden dat zij alle (vol)containerschepen naar hun gezamenlijke dochter zouden dirigeren. Aldus ontstond een geheel op containers (en roro) gespecialiseerd bedrijf dat door zijn quasi-monopoliepositie in vergelijking met de meeste andere Europese terminals een grote schaal kon bereiken.