Overslag van stukgoed: pallet en vorkheftruck
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de [[begrippenlijst#Heterogeen|heterogene]] lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer [[begrippenlijst#homogeen|homogene]] partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest. | Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de [[begrippenlijst#Heterogeen|heterogene]] lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer [[begrippenlijst#homogeen|homogene]] partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest. | ||
| − | In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''containerisatie''']] dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. | + | In het [[Begrippenlijst#Stukgoed|stukgoed]] werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''containerisatie''']] dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. |
In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie.[[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. | In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie.[[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. | ||