Grijperkranen en laadbruggen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | De bestelling van twee drijvende grijperkranen door de SHV in 1905 bleek het begin van een [[Begrippenlijst#Transformatieproces|transformatieproces]] in het [[Begrippenlijst#Regime|regime]] van de [[De mechanisering van de overslaghaven|'''overslag''']] van erts en kolen, waarin grijperkranen dominant werden. Het principe van de grijper is al eeuwenoud. Grijpers zijn in eerste instantie ontwikkeld voor graafwerkzaamheden. Reeds in 1703 zou daartoe in Frankrijk een modern ogende grijper zijn ontworpen.[[Noten H4#4-37|<sup>[37]</sup>]] Rond 1900 waren al verscheidene grijpers in gebruik, onder meer in havens. Grijpers hadden als groot voordeel boven andere overslagmiddelen, bijvoorbeeld bakken, dat zij automatisch, zonder handenarbeid, gevuld en geleegd konden worden. De grijpers wrikten zich door hun eigen gewicht in de lading vast, waarna het goed in één keer uit het zeeschip kon worden overgeslagen. Het nadeel van grijpers in vergelijking met bakken was hun hogere eigen gewicht (nodig om zich in het goed te wringen). De eerste drijvende grijperkranen werden toegepast in de [[De overslag van kolen en erts|'''kolenoverslag''']]. Toepassing in de ertsoverslag bleek lastiger: door de grote brokken kon de grijper niet goed sluiten en viel het fijnere erts weer uit de grijper. Rond 1911 was de grijpertechniek echter zodanig verbeterd dat ook erts met grijpers kon worden gelost. De eerste grijperkraan in Rotterdam was een [[De wipkraan|'''walkraan''']], die in 1903 door de gemeente werd geplaatst aan de Tweede Katendrechtse haven.[[Noten H4#4-38|<sup>[38]</sup>]] Het betrof hier een grijperkraan op een brug, die in feite was geselecteerd en medeontworpen door een [[begrippenlijst#Private|private]] gebruiker, de London [[begrippenlijst#Basalt|Basalt]] Stone Company. Deze handelsonderneming liet basalt per rijnschip aanvoeren in Rotterdam, loste het spul met de grijperkraan op de wal en nam het met hetzelfde apparaat weer op als er een zeeschip voor de kant lag dat bijlading nodig had. Net als in het geval van de kolentip zag de gemeente deze innovatie vooral als een manier om Rotterdam aantrekkelijker te maken als haven voor retourlading. Wel deelde de London Basalt Stone Company in het ondernemersrisico van de gemeente doordat zij in feite voor tien jaar de afschrijving op de kraan moest garanderen. | + | De bestelling van twee drijvende grijperkranen door de SHV in 1905 bleek het begin van een [[Begrippenlijst#Transformatieproces|transformatieproces]] in het [[Begrippenlijst#Regime|regime]] van de [[De mechanisering van de overslaghaven|'''overslag''']] van erts en kolen, waarin grijperkranen dominant werden. Het principe van de grijper is al eeuwenoud. Grijpers zijn in eerste instantie ontwikkeld voor graafwerkzaamheden. Reeds in 1703 zou daartoe in Frankrijk een modern ogende grijper zijn ontworpen.[[Noten H4#4-37|<sup>[37]</sup>]] |
| + | |||
| + | Rond 1900 waren al verscheidene grijpers in gebruik, onder meer in havens. Grijpers hadden als groot voordeel boven andere overslagmiddelen, bijvoorbeeld bakken, dat zij automatisch, zonder handenarbeid, gevuld en geleegd konden worden. De grijpers wrikten zich door hun eigen gewicht in de lading vast, waarna het goed in één keer uit het zeeschip kon worden overgeslagen. Het nadeel van grijpers in vergelijking met bakken was hun hogere eigen gewicht (nodig om zich in het goed te wringen). De eerste drijvende grijperkranen werden toegepast in de [[De overslag van kolen en erts|'''kolenoverslag''']]. | ||
| + | Toepassing in de ertsoverslag bleek lastiger: door de grote brokken kon de grijper niet goed sluiten en viel het fijnere erts weer uit de grijper. Rond 1911 was de grijpertechniek echter zodanig verbeterd dat ook erts met grijpers kon worden gelost. | ||
| + | |||
| + | De eerste grijperkraan in Rotterdam was een [[De wipkraan|'''walkraan''']], die in 1903 door de gemeente werd geplaatst aan de Tweede Katendrechtse haven.[[Noten H4#4-38|<sup>[38]</sup>]] Het betrof hier een grijperkraan op een brug, die in feite was geselecteerd en medeontworpen door een [[begrippenlijst#Private|private]] gebruiker, de London [[begrippenlijst#Basalt|Basalt]] Stone Company. Deze handelsonderneming liet basalt per rijnschip aanvoeren in Rotterdam, loste het spul met de grijperkraan op de wal en nam het met hetzelfde apparaat weer op als er een zeeschip voor de kant lag dat bijlading nodig had. Net als in het geval van de kolentip zag de gemeente deze innovatie vooral als een manier om Rotterdam aantrekkelijker te maken als haven voor retourlading. Wel deelde de London Basalt Stone Company in het ondernemersrisico van de gemeente doordat zij in feite voor tien jaar de afschrijving op de kraan moest garanderen. | ||
| + | |||
De SHV volgde de London Basalt Stone Company na door in 1907 een gelijkaardige kraan te plaatsen op haar terrein aan de Maashaven, speciaal voor de overslag van kolen van spoorwagon in zeeschip. Het waren echter de laadbruggen die in 1912 als eerste door Thomsen’s Havenbedrijf werden geplaatst, die als de doorbraak in de overslag van kolen en - vooral - erts met aan de wal geplaatste grijperkranen werden gezien. In tegenstelling tot de bestaande wal- en drijvende kranen, maakte een laadbrug een voornamelijk rechte beweging bij het laden en lossen van de lading.[[Noten H4#4-39|<sup>[39]</sup>]] Deze werkte daardoor sneller. Daar kwam nog bij dat de grote dode massa die bij het zwenken van de draaikraan telkens in beweging gezet moest worden, werksnelheden van meer dan twee meter per seconde nauwelijks toeliet. Een laadbrug kon een veel grotere capaciteit krijgen, zonder dat ze tot een langzame werkingssnelheid werd veroordeeld.[[Noten H4#4-40|<sup>[40]</sup>]] | De SHV volgde de London Basalt Stone Company na door in 1907 een gelijkaardige kraan te plaatsen op haar terrein aan de Maashaven, speciaal voor de overslag van kolen van spoorwagon in zeeschip. Het waren echter de laadbruggen die in 1912 als eerste door Thomsen’s Havenbedrijf werden geplaatst, die als de doorbraak in de overslag van kolen en - vooral - erts met aan de wal geplaatste grijperkranen werden gezien. In tegenstelling tot de bestaande wal- en drijvende kranen, maakte een laadbrug een voornamelijk rechte beweging bij het laden en lossen van de lading.[[Noten H4#4-39|<sup>[39]</sup>]] Deze werkte daardoor sneller. Daar kwam nog bij dat de grote dode massa die bij het zwenken van de draaikraan telkens in beweging gezet moest worden, werksnelheden van meer dan twee meter per seconde nauwelijks toeliet. Een laadbrug kon een veel grotere capaciteit krijgen, zonder dat ze tot een langzame werkingssnelheid werd veroordeeld.[[Noten H4#4-40|<sup>[40]</sup>]] | ||