Werking van de Aviobrug
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
Daarom moest de Aviobrug de volgende bewegingen kunnen maken: het in- en uitschuiven van de kokers, het draaien rond een scharnier (de rotonde), een beweging omhoog en omlaag en ten slotte het draaien van een mondstuk (bridgehead of ‘kop’) aan het uiteinde van de brug om de exacte aansluiting met het vliegtuig te verzorgen. De aandrijving voor deze bewegingen van de Aviobrug verliep [[begrippenlijst#Hydraulisch|hydraulisch]] via een elektronische bediening. | Daarom moest de Aviobrug de volgende bewegingen kunnen maken: het in- en uitschuiven van de kokers, het draaien rond een scharnier (de rotonde), een beweging omhoog en omlaag en ten slotte het draaien van een mondstuk (bridgehead of ‘kop’) aan het uiteinde van de brug om de exacte aansluiting met het vliegtuig te verzorgen. De aandrijving voor deze bewegingen van de Aviobrug verliep [[begrippenlijst#Hydraulisch|hydraulisch]] via een elektronische bediening. | ||
| − | De brug moest dus uitschuifbaar zijn. Het eerste prototype op het oude Schiphol was daartoe uitgerust met drie als een telescoop in en uit elkaar te schuiven kokers, terwijl de uiteindelijke productieversie bestond uit slechts twee uitschuifbare kokers. Deze telescopische koker moest op twee steunpunten worden opgelegd en ondersteund. Aan één kant was de brug daarom bevestigd aan de zogenaamde rotonde, een draaipunt met een complex mechanisme van gekromde deuren dat tijdens het draaien toch de toegang tot de telescopische koker en het inwendige van de rotonde vrijhield. Dit was een van de meest complexe en vernuftige delen van de Aviobrug. Om deze rotonde kon de telescopische koker maximaal 180 tot 220 graden roteren. Aan de andere kant was de brug opgehangen aan uitschuifbare hydraulische cilinders in de mover, een soort wagen met wielen. Zoals de naam al suggereerde, bewoog de mover de brug, zowel omhoog en omlaag alsook draaiend om de rotonde. De hydraulische aandrijving zat opgeborgen in het huis van de mover. Bij het eerste prototype verzorgde de mover bovendien nog de uitschuivende beweging van de telescopische koker. De mover had daarom toen nog twee stellen van vier niet te zwenken wielen. Om over te gaan van de uitschuivende naar de ronddraaiende beweging moest de mover worden stilgezet en opgetild om het andere stel wielen, dat de rondgaande beweging kon maken, omlaag te drukken. Dit was een uiterst ingewikkelde oplossing. Bij de uiteindelijke productieversie voor het nieuwe Schiphol-areaal zou de kleinere mover daarom enkel een vaste cirkel kunnen doorlopen, terwijl de uitschuivende beweging gerealiseerd zou worden door een kettingmechanisme. | + | De brug moest dus uitschuifbaar zijn. Het eerste prototype op het oude [[Pieren als ''aanlegsteigers'' voor de vliegtuigen|'''Schiphol''']] was daartoe uitgerust met drie als een telescoop in en uit elkaar te schuiven kokers, terwijl de uiteindelijke productieversie bestond uit slechts twee uitschuifbare kokers. Deze telescopische koker moest op twee steunpunten worden opgelegd en ondersteund. |
| + | |||
| + | Aan één kant was de brug daarom bevestigd aan de zogenaamde rotonde, een draaipunt met een complex mechanisme van gekromde deuren dat tijdens het draaien toch de toegang tot de telescopische koker en het inwendige van de rotonde vrijhield. Dit was een van de meest complexe en vernuftige delen van de Aviobrug. Om deze rotonde kon de telescopische koker maximaal 180 tot 220 graden roteren. Aan de andere kant was de brug opgehangen aan uitschuifbare hydraulische cilinders in de mover, een soort wagen met wielen. Zoals de naam al suggereerde, bewoog de mover de brug, zowel omhoog en omlaag alsook draaiend om de rotonde. De hydraulische aandrijving zat opgeborgen in het huis van de mover. | ||
| + | |||
| + | Bij het eerste prototype verzorgde de mover bovendien nog de uitschuivende beweging van de telescopische koker. De mover had daarom toen nog twee stellen van vier niet te zwenken wielen. Om over te gaan van de uitschuivende naar de ronddraaiende beweging moest de mover worden stilgezet en opgetild om het andere stel wielen, dat de rondgaande beweging kon maken, omlaag te drukken. Dit was een uiterst ingewikkelde oplossing. | ||
| + | |||
| + | Bij de uiteindelijke productieversie voor het nieuwe Schiphol-areaal zou de kleinere mover daarom enkel een vaste cirkel kunnen doorlopen, terwijl de uitschuivende beweging gerealiseerd zou worden door een kettingmechanisme. | ||
Aan het uiteinde van de telescopische koker was een draaibare en uitschuifbare bridgehead bevestigd, die de uiteindelijke koppeling met het vliegtuig verzorgde en vooral zonder kieren moest aansluiten om weer, wind en stank buiten te houden als de deur van het vliegtuig was geopend. De kop was hiertoe uitgerust met een soort huif in de vorm van een harmonica en met rubber om beschadiging van het vliegtuig tegen te gaan. | Aan het uiteinde van de telescopische koker was een draaibare en uitschuifbare bridgehead bevestigd, die de uiteindelijke koppeling met het vliegtuig verzorgde en vooral zonder kieren moest aansluiten om weer, wind en stank buiten te houden als de deur van het vliegtuig was geopend. De kop was hiertoe uitgerust met een soort huif in de vorm van een harmonica en met rubber om beschadiging van het vliegtuig tegen te gaan. | ||
[[De introductie van de instapbrug voor passagiers|'''Aviolanda''']] stak uiteraard veel energie in het ontwikkelen van een beveiliging van de Aviobrug om te voorkomen dat het vliegtuig beschadigd zou raken door ongewenste bewegingen of door het mogelijk inzakken van de brug ten gevolge van een plotseling wegvallende hydraulische druk. Tasters moesten ervoor zorgen dat de beweging automatisch afgeremd werd als de brug dicht bij het vliegtuig kwam. De beveiliging moest tevens ervoor zorgen dat de brug automatisch stopte als voelers aan de kop het vliegtuig raakten en ook als de bestuurder de ‘dodemansknop’ zou loslaten. | [[De introductie van de instapbrug voor passagiers|'''Aviolanda''']] stak uiteraard veel energie in het ontwikkelen van een beveiliging van de Aviobrug om te voorkomen dat het vliegtuig beschadigd zou raken door ongewenste bewegingen of door het mogelijk inzakken van de brug ten gevolge van een plotseling wegvallende hydraulische druk. Tasters moesten ervoor zorgen dat de beweging automatisch afgeremd werd als de brug dicht bij het vliegtuig kwam. De beveiliging moest tevens ervoor zorgen dat de brug automatisch stopte als voelers aan de kop het vliegtuig raakten en ook als de bestuurder de ‘dodemansknop’ zou loslaten. | ||
| + | |||
De bediening kon door één persoon in de kop plaatsvinden. Het eerste prototype had een los, draagbaar bedieningspaneel omdat men dacht dat de bestuurder heen en weer moest kunnen lopen om goed zicht te kunnen krijgen op eventuele obstakels. Dat bleek bij nader inzien toch niet nodig te zijn en latere typen waren daarom uitgerust met een vaste bedieningsconsole in de kop. | De bediening kon door één persoon in de kop plaatsvinden. Het eerste prototype had een los, draagbaar bedieningspaneel omdat men dacht dat de bestuurder heen en weer moest kunnen lopen om goed zicht te kunnen krijgen op eventuele obstakels. Dat bleek bij nader inzien toch niet nodig te zijn en latere typen waren daarom uitgerust met een vaste bedieningsconsole in de kop. | ||