Bouwers van een nieuwe haven
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
Alhoewel de stoomvaart sterk toenam en hierdoor de overslag groeide, was Rotterdam in de eerste plaats een centrum voor de wilde vaart. De vrachtschepen van de wilde vaart waren tot diep in de negentiende eeuw vooral zeilschepen, die niet volgens vaste schema’s voeren, maar door hun rederijen naar die plaatsen werden gedirigeerd waar tegen aantrekkelijke prijzen lading te vergaren was. In de havens werd het los- en laadwerk door de rederijen meestal gedelegeerd aan hun agenten, de [[Begrippenlijst#Cargadoor|cargadoors]], die daarnaast ook hielpen met noodzakelijke administratie, [[begrippenlijst#Proviandering|proviandering]] en reparaties. Cargadoors gingen in de loop van de negentiende eeuw echter steeds meer eigen schepen exploiteren, vooral in de wilde vaart. Zij werden een belangrijke [[begrippenlijst#Actoren|actor]] in de Rotterdamse haven. | Alhoewel de stoomvaart sterk toenam en hierdoor de overslag groeide, was Rotterdam in de eerste plaats een centrum voor de wilde vaart. De vrachtschepen van de wilde vaart waren tot diep in de negentiende eeuw vooral zeilschepen, die niet volgens vaste schema’s voeren, maar door hun rederijen naar die plaatsen werden gedirigeerd waar tegen aantrekkelijke prijzen lading te vergaren was. In de havens werd het los- en laadwerk door de rederijen meestal gedelegeerd aan hun agenten, de [[Begrippenlijst#Cargadoor|cargadoors]], die daarnaast ook hielpen met noodzakelijke administratie, [[begrippenlijst#Proviandering|proviandering]] en reparaties. Cargadoors gingen in de loop van de negentiende eeuw echter steeds meer eigen schepen exploiteren, vooral in de wilde vaart. Zij werden een belangrijke [[begrippenlijst#Actoren|actor]] in de Rotterdamse haven. | ||
| − | Het daadwerkelijk laden en lossen van een schip werd in het tijdperk van de zeilvaart vooral gedaan door de bemanning van een schip. Met name door de komst van (grote) stoomschepen, die een veel kleinere bemanning hadden, kwam de uitvoering van de overslag echter deels in handen van gespecialiseerde, in de haven gevestigde partijen, die in Rotterdam werden aangeduid als [[begrippenlijst#Stuwadoor|stuwadoors]].[[afbeelding:05_J853_T_4_11.JPG|thumb|450px|right|Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is.]] Zij ronselden hun arbeiders in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors.[[Noten H4#4-7|<sup>[7]</sup>]] | + | Het daadwerkelijk laden en lossen van een schip werd in het tijdperk van de zeilvaart vooral gedaan door de bemanning van een schip. Met name door de komst van (grote) stoomschepen, die een veel kleinere bemanning hadden, kwam de uitvoering van de overslag echter deels in handen van gespecialiseerde, in de haven gevestigde partijen, die in Rotterdam werden aangeduid als [[begrippenlijst#Stuwadoor|stuwadoors]]. |
| + | |||
| + | [[afbeelding:05_J853_T_4_11.JPG|thumb|450px|right|Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is.]] Zij ronselden hun arbeiders in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors.[[Noten H4#4-7|<sup>[7]</sup>]] | ||
Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors. Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen. | Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors. Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen. | ||
De sterke groei van de [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''overslag''']] in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.[[Noten H4#4-8|<sup>[8]</sup>]] Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel. | De sterke groei van de [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''overslag''']] in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.[[Noten H4#4-8|<sup>[8]</sup>]] Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel. | ||