De eerste stappen naar luchthaven Schiphol
Van Techniek in Nederland
| Regel 17: | Regel 17: | ||
De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.[[Noten H6#6-9|<sup>[9]</sup>]] | De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.[[Noten H6#6-9|<sup>[9]</sup>]] | ||
| − | Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Met de luchtverbinding was niet alleen een [[begrippenlijst#Potentieel|potentieel]] bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een nationaal belang. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee – en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.[[Noten H6#6-10|<sup>[10]</sup>]] | + | Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. |
| + | In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. | ||
| + | |||
| + | Met de luchtverbinding was niet alleen een [[begrippenlijst#Potentieel|potentieel]] bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een [[De ontwikkeling van luchthaven Schipholtot 1940|'''nationaal belang''']]. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee – en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.[[Noten H6#6-10|<sup>[10]</sup>]] | ||
Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.[[Noten H6#6-11|<sup>[11]</sup>]] | Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.[[Noten H6#6-11|<sup>[11]</sup>]] | ||