Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen
Van Techniek in Nederland
| Regel 24: | Regel 24: | ||
Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|<sup>[47]</sup>]] | Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|<sup>[47]</sup>]] | ||
| + | |||
[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]] | ||
| Regel 29: | Regel 30: | ||
'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs''' | '''Ervaring van Nederlandse ingenieurs''' | ||
| − | De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|<sup>[48]</sup>]] Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas. | + | De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|<sup>[48]</sup>]] |
| + | Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas. | ||
Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion. | Zelfs op het terrein van de bouw van bruggen, toch wel iets geheel anders dan voorheen bekend, had Conrad nauwelijks buitenlandse adviezen nodig. Pas bij de Rijnspoor zien we invloed van buitenlandse, in dit geval Engelse, technici. De "Engelse" brug over de IJssel bleef zonder navolging, omdat het ontwerp eigenlijk al verouderd was op het moment van uitvoering. Bovendien waren pijlers in de grote rivieren voor de Rijkswaterstaat uit den boze. De zijtak Utrecht-Rotterdam van de NRS was door Van der Lee en Van Reede ontworpen, maar ook hier wensten de Engelse aandeelhouders een second opinion. | ||
| Regel 46: | Regel 48: | ||
Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten. | Ook Nederlandse handboeken waren al gauw in omloop, zoals Brade's handleiding in vier delen, en Van Halls gids voor machinisten. | ||
| − | Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok. | + | Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de HIJSM iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. |
| + | |||
| + | [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok. | ||
'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers''' | '''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers''' | ||
| − | Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland. | + | Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken''']]. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland. |
Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden. | Vreemde ingenieurs werden slechts zelden betrokken bij het ontwerpen van spoorwegen, en waar wel sprake is geweest van het optreden van Engelse ingenieurs, is hun invloed achteraf zeer klein geweest, zoals in het geval van Locke en Clark. In België, Duitsland en Frankrijk traden vaak Engelse ingenieurs op als adviseurs bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland is daar nauwelijks sprake van geweest, behalve bij de Rijnspoor, toen Joseph Locke korte tijd als zodanig beschouwd kon worden. | ||