Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures
Van Techniek in Nederland
| Regel 10: | Regel 10: | ||
'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op''' | '''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op''' | ||
| − | [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]]Behalve de bouw van talloze bruggen, waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef. | + | [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]] |
| + | Behalve de bouw van talloze bruggen, waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef. | ||
| − | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | + | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] |
| + | In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | ||
In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen. | In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen. | ||