De organisatie van het spoorwegbedrijf
Van Techniek in Nederland
| Regel 29: | Regel 29: | ||
'''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger''' | '''Gecentraliseerde structuur bij HIJSM slagvaardiger''' | ||
| − | De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|<sup>[89]</sup>]] [[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]] | + | De verschillen in organisatievorm, mede bepaald door de ontstaansgeschiedenis van de verschillende bedrijven, bleven ook later bestaan. [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''De HIJSM kende een vrij sterk gecentraliseerde structuur''']]. Tot 1855 had de ingenieur-directeur de leiding over alle facetten van het bedrijf, en pas met Conrads aftreden als zodanig verviel de functie van ingenieur-directeur. Het bedrijf werd toen in twee afdelingen opgedeeld, een voor Weg & Werken en Exploitatie, en de ander voor de administratie. Na het vertrek van Outshoorn in 1857 werden de beide afdelingen weer verenigd onder één administrateur, J.W.Bake, die dus over alle afdelingen en diensten de scepter zwaaide. Aan hem waren alle ambtenaren en ingenieurs verantwoording schuldig. Vanuit Amsterdam werd dus alles bestuurd, ook nadat de HIJSM haar lijnen ver buiten de hoofdstad had uitgebreid.[[Noten TIN19-2-H7#7-89|<sup>[89]</sup>]] |
| + | [[Afbeelding:Arnhem_spoorbrug_over_Rijn.jpg|thumb|right|300px|Spoorbrug over de Rijn bij Arnhem]] | ||
Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken. | Door deze centralistische organisatievorm konden sterke persoonlijkheden bij de HIJSM betrekkelijk gemakkelijk een overheersende rol spelen. Conrad is natuurlijk een goed voorbeeld hiervan, en ook Van Hasselt was aan het einde van de 19e eeuw in de praktijk de leider van de maatschappij. Maar ook op lager niveau kwam dit verschijnsel bij de HIJSM voor. Als chef van tractie was G.A.A.Middelberg jarenlang de ongekroonde koning van de technische afdeling van het bedrijf en veel meer dan collega's in vergelijkbare functies bij andere bedrijven, kon hij zijn stempel op het rollend materieel drukken. | ||
| − | Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. De veelhoofdige directie van de eerste jaren was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|<sup>[90]</sup>]] | + | Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lag de zaak iets anders. [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen}'''De veelhoofdige directie van de eerste jaren''']] was dan wel al gauw vervangen door één directeur-generaal, maar de splitsing van het bedrijf in een Noorder- en Zuidernet maakte het toch moeilijk om tot een sterke leiding vanuit Den Haag (later Utrecht) te komen. Ook de onduidelijkheid van de positie van Fijnje, die zelf had gedacht als een soort Conrad de dagelijkse leiding over het hele bedrijf te krijgen, zal niet bevorderlijk geweest zijn voor een goede organisatie. In de praktijk bleken de districtsinspecteurs - aanvankelijk waren er zes districten - en de onder hen dienende ingenieurs van Tractie en Weg & Werken een vrij grote zelfstandigheid ten opzichte van het Centraalbureau te kunnen handhaven. Bij de Staatsspoorwegen bleven de diensten van Mouvement (Exploitatie) en Handelszaken gescheiden, terwijl die bij de HIJSM samengevoegd waren en bleven, wat misschien een slagvaardiger optreden bij het werven van vervoer in de hand heeft gewerkt.[[Noten TIN19-2-H7#7-90|<sup>[90]</sup>]] |