De graanelevator

Versie op 20 apr 2007 08:12 (brontekst bekijken)

Versie op 10 mei 2007 08:56 (brontekst bekijken)

Regel 1:

Vanaf 1907 zorgde de drijvende pneumatische elevator voor een revolutie in de Rotterdamse graanoverslag. Het graan werd daarbij uit het zeeschip gezogen door zuigbuizen die uitmondden in een recipiënt, een boven op een toren geplaatst reservoir. Deze recipiënt werd vacuüm gezogen door een pomp die werd aangedreven door een stoommachine. Vanuit de recipiënt viel het graan door de zwaartekracht in een bovenbunker, van waaruit het op een weegschaal kon worden gestort. Een sluis tussen recipiënt en bunker zorgde ervoor dat het vacuüm gehandhaafd bleef. Vanuit de weegschaal kwam het graan in de onderbunker, van waaruit het via een stortgoot, eveneens met behulp van de zwaartekracht, in een binnenschip kon worden gelost. De pneumatische graanelevator droeg de potentie in zich van een enorme stijging van de arbeidsproductiviteit, zoals blijkt uit een cijfermatige vergelijking die gemaakt werd na de invoering van de apparaten in Rotterdam. In het handmatige regime waren aan een graanboot van 6000 ton 126 bootwerkers, wegers en zakophouders zeven tot acht dagen bezig. Maakte men gebruik van twee elevators, elk bemand met slechts 14 personen, dan was het werk in twee dagen gedaan.(60)Omgerekend was dit een arbeidsbesparing van 94%.

De eerste goed werkende drijvende pneumatische graanelevator werd in 1893 in gebruik genomen door de Millwall Dock Company te Londen, naar een ontwerp van haar ingenieur F.E. Duckham.(61)In 1896 droeg deze zijn patent op de elevators voor het Europese continent over op de firma G. Luther AG te Braunschweig, een onderneming die gespecialiseerd was in apparaten voor de verwerking van graan bij maalderijen. Op basis van dit patent leverde Luther vanaf 1896 verschillende elevators aan de Duitse lijnrederijen HAPAG en Norddeutscher Lloyd voor de lossing van graan in hun thuishavens, respectievelijk Hamburg en Bremen. In augustus 1901 bezochten vertegenwoordigers van de Verein deutscher Handelsmüller de Rotterdamse haven in een poging de geesten ook hier rijp te maken voor de pneumatische elevators.(63)Waarschijnlijk waren de Duitse graanmolenaars vooral naar Nederland gekomen om de belangen van Luther te behartigen. Delegatieleider F.W. Meyer was namelijk tevens commissaris bij Luther, waar bovendien zijn zoon Willy als ingenieur werkte.

−

De delegatie van de Handelsmüller benaderde eerst de HAL, maar die had geen interesse. Waarschijnlijk wenste de maatschappij haar handen niet aan een dergelijke vernieuwing te branden, nadat de bekerelevators ingang hadden gevonden zonder problemen met de arbeiders. Wel vond Meyer gehoor bij de andere bezitter van een graanbekerelevator in Rotterdam: de N.V. Het Nederlandsche Veem. De gedelegeerd commissaris van dit veembedrijf, J.C. Smalt, werd de drijvende kracht achter de invoering van elevators in de Rotterdamse haven. De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.(64)De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot graansilopand, ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad- in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.(65)Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden. Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graanfactorij een belangrijke plaats in. De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de lossing en weging van het graan. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.(66)Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.

+

De delegatie van de Handelsmüller benaderde eerst de HAL, maar die had geen interesse. Waarschijnlijk wenste de maatschappij haar handen niet aan een dergelijke vernieuwing te branden, nadat de bekerelevators ingang hadden gevonden zonder problemen met de arbeiders. Wel vond Meyer gehoor bij de andere bezitter van een graanbekerelevator in Rotterdam: de N.V. Het Nederlandsche [[begrippenlijst#Veem|Veem]]. De gedelegeerd commissaris van dit veembedrijf, J.C. Smalt, werd de drijvende kracht achter de invoering van elevators in de Rotterdamse haven. De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.(64)De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot graansilopand, ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad- in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.(65)Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden. Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graanfactorij een belangrijke plaats in. De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de lossing en weging van het graan. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.(66)Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.

Het Nederlandsche Veem zat financieel in het nauw en dus moest Smalt naar partners zoeken om een elevatormaatschappij van de grond te krijgen. Verschillende potentiële gebruikers bleken echter niet of nauwelijks geïnteresseerd. Degenen die het graan in Rotterdam aankochten, hierna te noemen graanhandelaren of importeurs, waren bepaald geen grote voorstanders van de invoering van elevators. De handlossing door 12 tot 14 ploegen, die elk 10 ton per uur deden, was voldoende snel.(67)De hier geciteerde commissie van de Kamer van Koophandel, die was ingesteld om het voorstel van de delegatie van de Verein deutscher Handelsmüller te beoordelen en met daarin onder anderen de prominente graanhandelaar C.A.P. van Stolk, zag desondanks één belangrijk voordeel in de elevator: het bereiken van kostenbesparingen, hetgeen extra aanvoeren naar de haven zou kunnen trekken. Het was evenwel de vraag in hoeverre introductie van elevators hiervoor noodzakelijk was. De graanoverslag in Rotterdam was tussen 1881 en 1895, toen er geen machines waren ingezet, veel sneller gestegen dan in Antwerpen, de grootste concurrent.(68)Bovendien zat de angst voor gewelddadig verzet door de arbeiders er nog diep in, zo bleek uit het genoemde rapport van de commissie.

'''Evolutie van het ontwerp van de pneumatische graanelevator'''

−

Het vinden van steun en financiering was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.(69)Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevatorfabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.(70)De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine lichters die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen. Tot de eeuwwisseling zouden de elevatorbouwers hebben vastgehouden aan een verkeerd beeld van het vervoer via luchtstromen als ware het gelijk aan het vervoer van vloeistoffen. Hierdoor hadden zij geen oog voor het grote verlies aan snelheid van het graan dat in de bochten van de buizen tegen de wand botste, hetgeen tot een verspilling van energie leidde. De eerste twee elevators voor de Rotterdamse haven hadden echter een veel hogere opbouw en werden maatgevend voor de Duitse elevatormachinebouw. Het omhoogbrengen van de recipiënt vergrootte de beweeglijkheid van de zuigbuizen, waardoor elke onnodige kromming werd vermeden.

+

Het vinden van steun en financiering was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.(69)Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevatorfabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.(70)De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine [[begrippenlijst#Lichter|lichters]] die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen. Tot de eeuwwisseling zouden de elevatorbouwers hebben vastgehouden aan een verkeerd beeld van het vervoer via luchtstromen als ware het gelijk aan het vervoer van vloeistoffen. Hierdoor hadden zij geen oog voor het grote verlies aan snelheid van het graan dat in de bochten van de buizen tegen de wand botste, hetgeen tot een verspilling van energie leidde. De eerste twee elevators voor de Rotterdamse haven hadden echter een veel hogere opbouw en werden maatgevend voor de Duitse elevatormachinebouw. Het omhoogbrengen van de recipiënt vergrootte de beweeglijkheid van de zuigbuizen, waardoor elke onnodige kromming werd vermeden.

−

De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van trial and error, afgestemd op de praktijk in de continentale havens in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.(71)Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.

+

De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van [[begrippenlijst#Trial and error|trial and error]], afgestemd op de praktijk in de [[begrippenlijst#Continentale havens|continentale havens]] in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.(71)Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.

@@ Regel 1: / Regel 1: @@
 Vanaf 1907 zorgde de drijvende pneumatische elevator voor een revolutie in de Rotterdamse graanoverslag. Het graan werd daarbij uit het zeeschip gezogen door zuigbuizen die uitmondden in een recipiënt, een boven op een toren geplaatst reservoir. Deze recipiënt werd vacuüm gezogen door een pomp die werd aangedreven door een stoommachine. Vanuit de recipiënt viel het graan door de zwaartekracht in een bovenbunker, van waaruit het op een weegschaal kon worden gestort. Een sluis tussen recipiënt en bunker zorgde ervoor dat het vacuüm gehandhaafd bleef. Vanuit de weegschaal kwam het graan in de onderbunker, van waaruit het via een stortgoot, eveneens met behulp van de zwaartekracht, in een binnenschip kon worden gelost. De pneumatische graanelevator droeg de potentie in zich van een enorme stijging van de arbeidsproductiviteit, zoals blijkt uit een cijfermatige vergelijking die gemaakt werd na de invoering van de apparaten in Rotterdam. In het handmatige regime waren aan een graanboot van 6000 ton 126 bootwerkers, wegers en zakophouders zeven tot acht dagen bezig. Maakte men gebruik van twee elevators, elk bemand met slechts 14 personen, dan was het werk in twee dagen gedaan.(60)Omgerekend was dit een arbeidsbesparing van 94%.
 De eerste goed werkende drijvende pneumatische graanelevator werd in 1893 in gebruik genomen door de Millwall Dock Company te Londen, naar een ontwerp van haar ingenieur F.E. Duckham.(61)In 1896 droeg deze zijn patent op de elevators voor het Europese continent over op de firma G. Luther AG te Braunschweig, een onderneming die gespecialiseerd was in apparaten voor de verwerking van graan bij maalderijen. Op basis van dit patent leverde Luther vanaf 1896 verschillende elevators aan de Duitse lijnrederijen HAPAG en Norddeutscher Lloyd voor de lossing van graan in hun thuishavens, respectievelijk Hamburg en Bremen. In augustus 1901 bezochten vertegenwoordigers van de Verein deutscher Handelsmüller de Rotterdamse haven in een poging de geesten ook hier rijp te maken voor de pneumatische elevators.(63)Waarschijnlijk waren de Duitse graanmolenaars vooral naar Nederland gekomen om de belangen van Luther te behartigen. Delegatieleider F.W. Meyer was namelijk tevens commissaris bij Luther, waar bovendien zijn zoon Willy als ingenieur werkte.
-De delegatie van de Handelsmüller benaderde eerst de HAL, maar die had geen interesse. Waarschijnlijk wenste de maatschappij haar handen niet aan een dergelijke vernieuwing te branden, nadat de bekerelevators ingang hadden gevonden zonder problemen met de arbeiders. Wel vond Meyer gehoor bij de andere bezitter van een graanbekerelevator in Rotterdam: de N.V. Het Nederlandsche Veem. De gedelegeerd commissaris van dit veembedrijf, J.C. Smalt, werd de drijvende kracht achter de invoering van elevators in de Rotterdamse haven. De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.(64)De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot graansilopand, ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad- in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.(65)Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden.  Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graanfactorij een belangrijke plaats in. De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de lossing en weging van het graan. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.(66)Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.
+De delegatie van de Handelsmüller benaderde eerst de HAL, maar die had geen interesse. Waarschijnlijk wenste de maatschappij haar handen niet aan een dergelijke vernieuwing te branden, nadat de bekerelevators ingang hadden gevonden zonder problemen met de arbeiders. Wel vond Meyer gehoor bij de andere bezitter van een graanbekerelevator in Rotterdam: de N.V. Het Nederlandsche [[begrippenlijst#Veem|Veem]]. De gedelegeerd commissaris van dit veembedrijf, J.C. Smalt, werd de drijvende kracht achter de invoering van elevators in de Rotterdamse haven. De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.(64)De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot graansilopand, ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad- in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.(65)Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden.  Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graanfactorij een belangrijke plaats in. De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de lossing en weging van het graan. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.(66)Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.
 Het Nederlandsche Veem zat financieel in het nauw en dus moest Smalt naar partners zoeken om een elevatormaatschappij van de grond te krijgen. Verschillende potentiële gebruikers bleken echter niet of nauwelijks geïnteresseerd. Degenen die het graan in Rotterdam aankochten, hierna te noemen graanhandelaren of importeurs, waren bepaald geen grote voorstanders van de invoering van elevators. De handlossing door 12 tot 14 ploegen, die elk 10 ton per uur deden, was voldoende snel.(67)De hier geciteerde commissie van de Kamer van Koophandel, die was ingesteld  om het voorstel van de delegatie van de Verein deutscher Handelsmüller te beoordelen en met daarin onder anderen de prominente graanhandelaar C.A.P. van Stolk, zag desondanks één belangrijk voordeel in de elevator: het bereiken van kostenbesparingen, hetgeen extra aanvoeren naar de haven zou kunnen trekken. Het was evenwel de vraag in hoeverre introductie van elevators hiervoor noodzakelijk was. De graanoverslag in Rotterdam was tussen 1881 en 1895, toen er geen machines waren ingezet, veel sneller gestegen dan in Antwerpen, de grootste concurrent.(68)Bovendien zat de angst voor gewelddadig verzet door de arbeiders er nog diep in, zo bleek uit het genoemde rapport van de commissie.
 '''Evolutie van het ontwerp van de pneumatische graanelevator'''
-Het vinden van steun en financiering was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.(69)Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevatorfabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.(70)De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine lichters die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen. Tot de eeuwwisseling zouden de elevatorbouwers hebben vastgehouden aan een verkeerd beeld van het vervoer via luchtstromen als ware het gelijk aan het vervoer van vloeistoffen. Hierdoor hadden zij geen oog voor het grote verlies aan snelheid van het graan dat in de bochten van de buizen tegen de wand botste, hetgeen tot een verspilling van energie leidde. De eerste twee elevators voor de Rotterdamse haven hadden echter een veel hogere opbouw en werden maatgevend voor de Duitse elevatormachinebouw. Het omhoogbrengen van de recipiënt vergrootte de beweeglijkheid van de zuigbuizen, waardoor elke onnodige kromming werd vermeden.
+Het vinden van steun en financiering was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.(69)Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevatorfabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.(70)De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine [[begrippenlijst#Lichter|lichters]] die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen. Tot de eeuwwisseling zouden de elevatorbouwers hebben vastgehouden aan een verkeerd beeld van het vervoer via luchtstromen als ware het gelijk aan het vervoer van vloeistoffen. Hierdoor hadden zij geen oog voor het grote verlies aan snelheid van het graan dat in de bochten van de buizen tegen de wand botste, hetgeen tot een verspilling van energie leidde. De eerste twee elevators voor de Rotterdamse haven hadden echter een veel hogere opbouw en werden maatgevend voor de Duitse elevatormachinebouw. Het omhoogbrengen van de recipiënt vergrootte de beweeglijkheid van de zuigbuizen, waardoor elke onnodige kromming werd vermeden.
-De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van trial and error, afgestemd op de praktijk in de continentale havens in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.(71)Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.
+De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van [[begrippenlijst#Trial and error|trial and error]], afgestemd op de praktijk in de [[begrippenlijst#Continentale havens|continentale havens]] in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.(71)Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.

Van Techniek in Nederland

Versie op 10 mei 2007 08:56