Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | In de jaren zestig kwam een nieuwe regimetransformatie in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de container het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen. | + | In de jaren zestig kwam een nieuwe [[begrippenlijst#Regimetransformatie|regimetransformatie]] in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de container het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen. |
| − | In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankvaart, maar ook in de drogebulkvaart verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde [[begrippenlijst#Bulkcarrier|bulkcarriers]], die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton. | + | In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankvaart, maar ook in de drogebulkvaart verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage=draagvermogen) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde [[begrippenlijst#Bulkcarrier|bulkcarriers]], die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton. |
De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. | ||
| Regel 8: | Regel 8: | ||
Müller-Hanna kreeg navolging van de gevestigde stuwadoor Frans Swarttouw en van de in de jaren zeventig nieuw opgerichte joint ventures Europees Massagoedbedrijf (EMO) en Ertsoverslagbedrijf Europoort CV (EECV), die hun terminals eveneens met transportbanden, op- en afslagmachines en lichterbeladers uitrustten. Echter, zowel Frans Swarttouw als EMO wilde de flexibiliteit behouden om (kleinere) zeeschepen rechtstreeks overboord te lossen, zodat zij laadbruggen in plaats van lostorens gebruikten. EECV, daarentegen, dat uitsluitend voor Duitse ertsverbruikers werkte, plaatste lostorens op zijn terminal. | Müller-Hanna kreeg navolging van de gevestigde stuwadoor Frans Swarttouw en van de in de jaren zeventig nieuw opgerichte joint ventures Europees Massagoedbedrijf (EMO) en Ertsoverslagbedrijf Europoort CV (EECV), die hun terminals eveneens met transportbanden, op- en afslagmachines en lichterbeladers uitrustten. Echter, zowel Frans Swarttouw als EMO wilde de flexibiliteit behouden om (kleinere) zeeschepen rechtstreeks overboord te lossen, zodat zij laadbruggen in plaats van lostorens gebruikten. EECV, daarentegen, dat uitsluitend voor Duitse ertsverbruikers werkte, plaatste lostorens op zijn terminal. | ||
| − | Ook in de lossing van graan vond er een verschuiving plaats richting indirecte overslag, in dit geval van drijvende overslag naar overslag via de wal. Wederom was het een Amerikaanse partij die, zij het indirect, de aanstoot gaf. De grote Amerikaanse graanverlader Cargill kondigde in 1959 aan een walbedrijf te beginnen in Amsterdam onder de naam Tradax. De GEM verloor hiermee een van haar belangrijkste klanten en voelde zich genoodzaakt eveneens een gecombineerd op- en overslagbedrijf aan de wal te vestigen, ondanks het feit dat de [[begrippenlijst#Rentabiliteit|rendabiliteit]] van dit project zeer twijfelachtig was.(17)Voor de GEM vormde de start van een walbedrijf, dat in 1965 in de Botlek werd geopend, een fundamentele breuk met het oude regime. GEM-directeur P.J.G. Furnée sprak van ‘...een stap die grondige overweging vereist om, terwille van de onpeilbare behoefte aan opslagcapaciteit, van het soepele lossingsbedrijf op stroom voor een belangrijk deel van de totale overslag-capaciteit over te schakelen naar een star aan plaats gebonden bedrijf ...’(18)De GEM dacht echter dat zij geen andere keuze had, omdat met de stijgende omvang van de schepen de [[begrippenlijst#Congestie|congesties]] bij het direct vanuit het zeeschip storten van het graan in het binnenschip alleen maar zouden toenemen. De opslag in silo’s bleef overigens zeer beperkt. Vrijwel al het graan werd na de lossing door walpneumaten op de zeepier via transportbanden en kettingtransporteurs naar lichterpieren gebracht, waar het meteen in lichters werd geladen. Deze ontkoppeling maakte een eind aan de verstoringen door het verhalen van lichters, die bij rechtstreekse overslag uit de groter wordende zeeschepen voor steeds meer vertragingen zorgden. In 1977 breidde de GEM haar capaciteit nog fors uit met een tweede walinstallatie in de Europoort, in navolging van graanverscheper Bunge, die daar voor zichzelf was begonnen. Veel meer dan in de mineralebulkoverslag bleef er in de lossing van graan en aanverwante producten (zogenaamde derivaten) echter sprake van een gemengd bedrijf; de GEM investeerde ook nog flink in nieuwe, gemoderniseerde drijvende elevators. | + | Ook in de lossing van graan vond er een verschuiving plaats richting indirecte overslag, in dit geval van drijvende overslag naar overslag via de wal. Wederom was het een Amerikaanse partij die, zij het indirect, de aanstoot gaf. De grote Amerikaanse graanverlader Cargill kondigde in 1959 aan een walbedrijf te beginnen in Amsterdam onder de naam Tradax. De GEM verloor hiermee een van haar belangrijkste klanten en voelde zich genoodzaakt eveneens een gecombineerd op- en overslagbedrijf aan de wal te vestigen, ondanks het feit dat de [[begrippenlijst#Rentabiliteit|rendabiliteit]] van dit project zeer twijfelachtig was.(17)Voor de GEM vormde de start van een walbedrijf, dat in 1965 in de Botlek werd geopend, een fundamentele breuk met het oude regime. GEM-directeur P.J.G. Furnée sprak van ‘...een stap die grondige overweging vereist om, terwille van de onpeilbare behoefte aan opslagcapaciteit, van het soepele lossingsbedrijf op stroom voor een belangrijk deel van de totale overslag-capaciteit over te schakelen naar een star aan plaats gebonden bedrijf ...’(18)De GEM dacht echter dat zij geen andere keuze had, omdat met de stijgende omvang van de schepen de [[begrippenlijst#Congestie|congesties]] bij het direct vanuit het zeeschip storten van het graan in het binnenschip alleen maar zouden toenemen. De opslag in silo’s bleef overigens zeer beperkt. Vrijwel al het graan werd na de lossing door [[begrippenlijst#Pneumaat|walpneumaten]] op de zeepier via transportbanden en kettingtransporteurs naar lichterpieren gebracht, waar het meteen in lichters werd geladen. Deze ontkoppeling maakte een eind aan de verstoringen door het verhalen van lichters, die bij rechtstreekse overslag uit de groter wordende zeeschepen voor steeds meer vertragingen zorgden. In 1977 breidde de GEM haar capaciteit nog fors uit met een tweede walinstallatie in de Europoort, in navolging van graanverscheper Bunge, die daar voor zichzelf was begonnen. Veel meer dan in de mineralebulkoverslag bleef er in de lossing van graan en aanverwante producten (zogenaamde derivaten) echter sprake van een gemengd bedrijf; de GEM investeerde ook nog flink in nieuwe, gemoderniseerde drijvende elevators. |