Veiligheid

Versie op 14 jul 2006 13:10 (brontekst bekijken)

DvandenBrink (Overleg | bijdragen)

← Vorige wijziging

Versie op 14 jul 2006 13:12 (brontekst bekijken)

DvandenBrink (Overleg | bijdragen)

Volgende wijziging →

Regel 31:

'''Actieve veiligheid'''

−

Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken.

+

Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)

−

+

−

Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)

+

Actieve veiligheid bij auto's:

Regel 57:

Regel 55:

'''Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid'''

−

De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen.

+

De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen. Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.

−

Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.

+

−

Onderzoek en maatregelen om auto’s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ‘bretelles protectrices’ te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan.

+

−

Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto’s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië, een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste.

+

−

In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid.

+

−

Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.

+

Onderzoek en maatregelen om auto’s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ‘bretelles protectrices’ te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan. Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto’s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië, een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste.

+

In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.

[[afbeelding:simpele_botsing.jpg|thumb|400px|left|Een simpele botsing met vaak ingrijpende gevolgen. Duizenden mensen belanden na een aanrijding als deze in het ziekenhuis. De totale economische schade van de verkeersonveiligheid is enorm.]]'''Letselpreventie en kreukelzones'''

−

De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman.

+

De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen, meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.

−

Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen, meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.

+

De kreukelzones van de auto, twee holle metalen balken in het chassis, vingen de klap grotendeels op en frommelden langs de lengteas in elkaar. Wanneer het stuurwiel niet verder dan 12,7 cm de cabine binnendrong, werd de beproefde auto goedgekeurd en - voorzien van het predikaat ‘veilig’ - op de markt gebracht. De koper van een dergelijke auto waande zich beschermd, maar volgens Witteman viel dit lelijk tegen.[[afbeelding:botsbaan.jpg|thumb|450px|right|De botsbaan dient voor het onwikkelen en testen van optimale, energieabsorberende kreukelzones voor auto's. ]]

Zoals meer realistische proeven van bijvoorbeeld consumentenorganisaties aantoonden, verliepen botsingen vrijwel nooit op de hiervoor beschreven manier. In circa 70% van de aanrijdingen wordt een tegenligger slechts voor een deel geraakt. Het zijn zogeheten offset-botsingen. Die ontstaan vooral doordat bestuurders de aanrijding zien aankomen en proberen die te vermijden door het stuur om te gooien of sterk te remmen. Het gevolg is dat bij offset-botsingen slechts een deel van de autoconstructie wordt belast. Dit is ook het geval bij een botsing met een slank voorwerp, zoals een boom.

@@ Regel 31: / Regel 31: @@
 '''Actieve veiligheid'''
-Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken.
+Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)
-Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)
 Actieve veiligheid bij auto's:
@@ Regel 57: / Regel 55: @@
 '''Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid'''
-De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen.
+De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen. Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.
-Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.
-Onderzoek en maatregelen om auto’s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ‘bretelles protectrices’ te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan.
-Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de  Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto’s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië, een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste.
-In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid.
-Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt  bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.
+Onderzoek en maatregelen om auto’s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ‘bretelles protectrices’ te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan. Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de  Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto’s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië, een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste.
+In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt  bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.
 [[afbeelding:simpele_botsing.jpg|thumb|400px|left|Een simpele botsing met vaak ingrijpende gevolgen. Duizenden mensen belanden na een aanrijding als deze in het ziekenhuis. De totale economische schade van de verkeersonveiligheid is enorm.]]'''Letselpreventie en kreukelzones'''
-De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding  Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman.
+De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding  Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen,  meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.
-Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen,  meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.
 De kreukelzones van de auto, twee holle metalen balken in het chassis, vingen de klap grotendeels op en frommelden langs de lengteas in elkaar. Wanneer het stuurwiel niet verder dan 12,7 cm de cabine binnendrong, werd de beproefde auto goedgekeurd en - voorzien van het predikaat ‘veilig’ - op de markt gebracht. De koper van een dergelijke auto waande zich beschermd, maar volgens Witteman viel dit lelijk tegen.[[afbeelding:botsbaan.jpg|thumb|450px|right|De botsbaan dient voor het onwikkelen en testen van optimale, energieabsorberende kreukelzones voor auto's. ]]
 Zoals meer realistische proeven van bijvoorbeeld consumentenorganisaties aantoonden, verliepen botsingen vrijwel nooit op de hiervoor beschreven manier. In circa 70% van de aanrijdingen wordt een tegenligger slechts voor een deel geraakt. Het zijn zogeheten offset-botsingen. Die ontstaan vooral doordat bestuurders de aanrijding zien aankomen en proberen die te vermijden door het stuur om te gooien of sterk te remmen. Het gevolg is dat bij offset-botsingen slechts een deel van de autoconstructie wordt belast. Dit is ook het geval bij een botsing met een slank voorwerp, zoals een boom.

Van Techniek in Nederland

Versie op 14 jul 2006 13:12