Een nieuw banenstelsel voor Schiphol
Van Techniek in Nederland
| Regel 5: | Regel 5: | ||
Op zoek naar de ideale luchthaven was het tangentiële stelsel het concept dat Dellaert omarmde. Dit stelsel lag dan ook aan de basis voor het Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, dat voorzag in zes tot tien start- en landingsbanen, met een maximumlengte van 2,5 km voor hooguit twee banen. Het plan werd in februari 1949 door de gemeente Amsterdam gepresenteerd en door Dellaert later als volgt omschreven in een artikel in De Ingenieur: | Op zoek naar de ideale luchthaven was het tangentiële stelsel het concept dat Dellaert omarmde. Dit stelsel lag dan ook aan de basis voor het Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, dat voorzag in zes tot tien start- en landingsbanen, met een maximumlengte van 2,5 km voor hooguit twee banen. Het plan werd in februari 1949 door de gemeente Amsterdam gepresenteerd en door Dellaert later als volgt omschreven in een artikel in De Ingenieur: | ||
[c]Het plan is logisch, flexibel en dynamisch. Het ziet vooruit met durf en fantasie, zo nodig in de luchtvaart. Het treedt de ontstuimig ontwikkelde luchtvaart tegemoet ... met uitgestrekte armen ... zij het dan met armen van asfaltbeton, als het ware ten teken van welkom en het ligt gereed om op te vangen de ontwikkeling der toekomst.(48) | [c]Het plan is logisch, flexibel en dynamisch. Het ziet vooruit met durf en fantasie, zo nodig in de luchtvaart. Het treedt de ontstuimig ontwikkelde luchtvaart tegemoet ... met uitgestrekte armen ... zij het dan met armen van asfaltbeton, als het ware ten teken van welkom en het ligt gereed om op te vangen de ontwikkeling der toekomst.(48) | ||
| − | Het plan was toegesneden op een groei van het aantal passagiers op Schiphol tot circa 1,8 miljoen in 1960.(49)De op Schiphol gekozen benadering week sterk af van de door pragmatisme ingegeven banenpatronen die elders in Europa opgeld deden. Daar werd voornamelijk gekozen voor een ander regime, dat van een geringer aantal parallelle banen, waarvan de ligging door de bestaande situatie werd ingegeven. De belangrijkste gebruiker van Schiphol, de KLM, stond niet te juichen bij de presentatie van de plannen. Het ontwerp zou voor de KLM vergaande financiële | + | Het plan was toegesneden op een groei van het aantal passagiers op Schiphol tot circa 1,8 miljoen in 1960.(49)De op Schiphol gekozen benadering week sterk af van de door pragmatisme ingegeven banenpatronen die elders in Europa opgeld deden. Daar werd voornamelijk gekozen voor een ander regime, dat van een geringer aantal parallelle banen, waarvan de ligging door de bestaande situatie werd ingegeven. De belangrijkste gebruiker van Schiphol, de KLM, stond niet te juichen bij de presentatie van de plannen. Het ontwerp zou voor de KLM vergaande financiële gevolgen hebben. Binnen het geplande centrale verkeersareaal en het technische areaal diende de KLM vijf miljoen gulden te investeren om de dienstverlening op peil te houden. Plesman vond deze investering niet verantwoord. Het was bovendien de vraag of Schiphol de tien in het plan geprojecteerde banen nodig had. Door gebruik te maken van moderne landingsapparatuur en gegeven het feit dat de nieuwste vliegtuigtypes steeds minder zijwind¬gevoelig waren, kon de capaciteit van de bestaande luchthaven volgens de KLM betrekkelijk eenvoudig worden vergroot.(50) |
Het Amsterdamse gemeentebestuur was, na eenmaal te hebben gekozen voor het tangentiële ontwerp, echter niet meer ontvankelijk voor alternatieven. De plannen hielden immers méér in dan luchthavenmodernisering alleen. Nu de technische ontwikkeling in de voorbije oorlog de verwachtingen ten aanzien van de luchtvaart opnieuw had opgeschroefd, was Schiphol Amsterdams belangrijkste troef in de concurrentiestrijd met Rotterdam om het [[begrippenlijst#Primaat|primaat]] in het internationaal vervoer. Het ultramoderne concept van Dellaert moest en zou er komen. Een belangrijk argument dat daarvoor kon worden ingezet, was dat de kosten van dit concept beheersbaar en lager zouden zijn dan van alternatieve plannen. Twee bestaande banen zouden in het nieuwe plan kunnen worden ingepast. De plannen voor de luchthaven waren ook ingegeven door de aloude vrees dat er op termijn voor Schiphol als bestemming in het Europese netwerk van luchthavens geen positie van betekenis zou zijn weggelegd, tenzij de Amsterdamse luchthaven verkeer kon aantrekken door het bieden van kwalitatief uitmuntende voorzieningen. Nederland was voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen geen ‘natuurlijke’ bestemming, zou dus veel transferpassagiers moeten aantrekken, en de inrichting en [[begrippenlijst#Outillage|outillage]] van Schiphol werden geacht van aanzienlijk belang te zijn voor de aantrekkelijkheid ervan. Bovendien leek de relatief lege polder waarin Schiphol was gelegen, volop ruimte te bieden voor grootse ideeën. Mede vanwege het omvangrijke ruimtegebruik werd door andere luchthavens niet gekozen voor het tangentiële ontwerp. | Het Amsterdamse gemeentebestuur was, na eenmaal te hebben gekozen voor het tangentiële ontwerp, echter niet meer ontvankelijk voor alternatieven. De plannen hielden immers méér in dan luchthavenmodernisering alleen. Nu de technische ontwikkeling in de voorbije oorlog de verwachtingen ten aanzien van de luchtvaart opnieuw had opgeschroefd, was Schiphol Amsterdams belangrijkste troef in de concurrentiestrijd met Rotterdam om het [[begrippenlijst#Primaat|primaat]] in het internationaal vervoer. Het ultramoderne concept van Dellaert moest en zou er komen. Een belangrijk argument dat daarvoor kon worden ingezet, was dat de kosten van dit concept beheersbaar en lager zouden zijn dan van alternatieve plannen. Twee bestaande banen zouden in het nieuwe plan kunnen worden ingepast. De plannen voor de luchthaven waren ook ingegeven door de aloude vrees dat er op termijn voor Schiphol als bestemming in het Europese netwerk van luchthavens geen positie van betekenis zou zijn weggelegd, tenzij de Amsterdamse luchthaven verkeer kon aantrekken door het bieden van kwalitatief uitmuntende voorzieningen. Nederland was voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen geen ‘natuurlijke’ bestemming, zou dus veel transferpassagiers moeten aantrekken, en de inrichting en [[begrippenlijst#Outillage|outillage]] van Schiphol werden geacht van aanzienlijk belang te zijn voor de aantrekkelijkheid ervan. Bovendien leek de relatief lege polder waarin Schiphol was gelegen, volop ruimte te bieden voor grootse ideeën. Mede vanwege het omvangrijke ruimtegebruik werd door andere luchthavens niet gekozen voor het tangentiële ontwerp. | ||
| − | Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de wederopbouw van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.(51)Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als ‘wereldluchthaven van Nederland’ genoemd.(52)Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven. Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen. Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.(53)Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de bouw van de nieuwe luchthaven voorzag in een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders. | + | Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de [[De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw van de haven|'''wederopbouw''']] van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.(51)Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als ‘wereldluchthaven van Nederland’ genoemd.(52)Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven. Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen. Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.(53)Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de bouw van de nieuwe luchthaven voorzag in een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders. |