Begrensde mobiliteit?
Van Techniek in Nederland
| Regel 16: | Regel 16: | ||
Verlies van cultureel draagvlak | Verlies van cultureel draagvlak | ||
De mobiliteitsexplosie in de jaren zestig is het [[begrippenlijst#Complementair|complement]] van ontwikkelingen in de eerste helft van de twintigste eeuw. In deze periode werd het fundament gelegd voor de groei van de luchthaven, het autoverkeer en de overslag in de Rotterdamse haven. Dit fundament bestond uit een reeks van institutionele, culturele en infrastructurele voorwaarden. De explosie liep echter uit de hand, was nog massaler dan verwacht, waarop nieuwe plannen werden gesmeed zowel bij Rijkswaterstaat voor de aanleg van wegen als op Schiphol en in Rotterdam voor de uitbreiding van de droge en natte haven. Deze plannen stuitten echter onverwachts op weerstand. De gevolgen van de massale groei in termen van geluidshinder, natuurvernietiging en milieuverontreiniging werden steeds zichtbaarder. Er kwamen nieuwe, krachtige, sociale bewegingen die het verzet tegen de plannen wisten te mobiliseren. Bovendien nam de economische groei af en bleken de projecties over het stijgende aantal goederen en personen die zouden worden vervoerd in de havens, veel te optimistisch. Het autoverkeer bleef wel sterk groeien, maar kwam ook steeds vaster in de file te staan. Het nut en de noodzaak van de geplande uitbreidingen en de wegenaanleg kwamen uitgebreid ter discussie te staan. Het resultaat van dit debat was uiteindelijk dat Schiphol wel een vijfde baan zou krijgen, Rotterdam een nieuwe haven (de Tweede Maasvlakte) en dat de investeringen in de wegeninfrastructuur [[begrippenlijst#Temporiseren|getemporiseerd]] werden uitgevoerd. | De mobiliteitsexplosie in de jaren zestig is het [[begrippenlijst#Complementair|complement]] van ontwikkelingen in de eerste helft van de twintigste eeuw. In deze periode werd het fundament gelegd voor de groei van de luchthaven, het autoverkeer en de overslag in de Rotterdamse haven. Dit fundament bestond uit een reeks van institutionele, culturele en infrastructurele voorwaarden. De explosie liep echter uit de hand, was nog massaler dan verwacht, waarop nieuwe plannen werden gesmeed zowel bij Rijkswaterstaat voor de aanleg van wegen als op Schiphol en in Rotterdam voor de uitbreiding van de droge en natte haven. Deze plannen stuitten echter onverwachts op weerstand. De gevolgen van de massale groei in termen van geluidshinder, natuurvernietiging en milieuverontreiniging werden steeds zichtbaarder. Er kwamen nieuwe, krachtige, sociale bewegingen die het verzet tegen de plannen wisten te mobiliseren. Bovendien nam de economische groei af en bleken de projecties over het stijgende aantal goederen en personen die zouden worden vervoerd in de havens, veel te optimistisch. Het autoverkeer bleef wel sterk groeien, maar kwam ook steeds vaster in de file te staan. Het nut en de noodzaak van de geplande uitbreidingen en de wegenaanleg kwamen uitgebreid ter discussie te staan. Het resultaat van dit debat was uiteindelijk dat Schiphol wel een vijfde baan zou krijgen, Rotterdam een nieuwe haven (de Tweede Maasvlakte) en dat de investeringen in de wegeninfrastructuur [[begrippenlijst#Temporiseren|getemporiseerd]] werden uitgevoerd. | ||
| − | Betekent dit nu dat de groei uiteindelijk wordt doorgezet en dat de periode in de jaren zeventig toch geen breukpunt is geweest? Die conclusie zou niet terecht zijn, want de manier waarop de groei gestalte krijgt, is wel sterk gewijzigd. Effecten van de groei worden eerder onderzocht en waar mogelijk gecompenseerd met natuurontwikkeling (in Rotterdam) en schonere en stillere vliegtuig- en autotechnieken. Schiphol heeft voor het eerst in zijn geschiedenis ook een absolute grens opgelegd gekregen: maximaal tienduizend woningen mogen ernstige geluidshinder ondervinden. Burgers worden ook vroeger bij de besluitvorming omtrent infrastructurele projecten betrokken. Door al deze ontwikkelingen zijn de kosten van de ontwikkeling van infrastructuur gestegen, maar de belangrijkste verandering is wellicht cultureel van aard: autorijden, vliegen en het overslaan van goederen hebben hun grote culturele draagvlak verloren, groei wordt niet langer automatisch verbonden met meer welvaart en avontuur. De toekomst van transport is opnieuw centraal komen te staan in het debat over de toekomst van de moderne samenleving. | + | Betekent dit nu dat de groei uiteindelijk wordt doorgezet en dat de periode in de jaren zeventig toch geen breukpunt is geweest? Die conclusie zou niet terecht zijn, want de manier waarop de groei gestalte krijgt, is wel sterk gewijzigd. Effecten van de groei worden eerder onderzocht en waar mogelijk gecompenseerd met natuurontwikkeling (in Rotterdam) en schonere en stillere vliegtuig- en autotechnieken. Schiphol heeft voor het eerst in zijn geschiedenis ook een absolute grens opgelegd gekregen: maximaal tienduizend woningen mogen ernstige geluidshinder ondervinden. Burgers worden ook vroeger bij de besluitvorming omtrent infrastructurele projecten betrokken. Door al deze ontwikkelingen zijn de kosten van de ontwikkeling van infrastructuur gestegen, maar de belangrijkste verandering is wellicht cultureel van aard: autorijden, vliegen en het overslaan van goederen hebben hun grote culturele draagvlak verloren, groei wordt niet langer automatisch verbonden met meer welvaart en avontuur. De toekomst van transport is opnieuw centraal komen te staan in het debat over de toekomst van de moderne samenleving. |
| − | + | ||
| − | + | ||