Begrensde mobiliteit?

In 1938 was er op Schiphol een nieuw luchthavenregime ontstaan. De ontwikkeling had zich met name gericht op de havenkant, dat wil zeggen het landen en starten op de verharde banen en de afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht. Het station was wel vernieuwd, maar dat was toch meer een bijzaak geweest. Vliegen werd hoofdzakelijk gedaan voor zakelijke doelen. Toch hadden veel mensen deelgenomen aan het vliegavontuur, door een toeristisch uitstapje naar Schiphol, door het turen naar de schoolplaat van Schiphol uit de bekende serie van Wolters en het in elkaar zetten van een bouwplaat van Schiphol, of door de deelname, aan de radio gekluisterd, aan de diverse [[begrippenlijst#Heroïsme|heroïsche]] vluchten naar Nederlands-Indië en weer terug naar het moederland.   

De groei in de overslag van goederen in de Rotterdamse haven kwam in een versnelling in de laatste decennia van de negentiende eeuw. In Rotterdam ontstond een nieuwe haven, letterlijk met nieuwe, grote havenbekkens - Rijnhaven, Maashaven en Waalhaven - in Rotterdam-Zuid, waar het massagoed op stroom direct kon worden overgeslagen. De overslag werd tevens gemechaniseerd. Diverse oplossingen werden uitgeprobeerd, maar in de kolen- en ertsoverslag drong vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog de grijperkraan zich sterk naar voren, terwijl in de graanoverslag de elevator dominant was geworden. Het verzet tegen met name de komst van deze elevator had uiteindelijk averechts gewerkt: het had de havenbaronnen verenigd en geleid tot versnelde en welhaast volledige mechanisering. Rotterdam werd een doorvoerhaven, waar de snelle, gemechaniseerde overslag van massagoederen, zoals graan, kolen en erts, maar in toenemende mate ook olie, de toon zette. In de economische depressie van de jaren dertig werd dit regime verder [[begrippenlijst#OPtimaliseren|geoptimaliseerd]] en de arbeidsproductiviteit sterk opgevoerd. De haven leek eind jaren dertig een nieuwe groeiperiode tegemoet te gaan. Die zou er ook komen, maar de Tweede Wereldoorlog gooide tijdelijk roet in het eten, met op het eerste gezicht desastreuze gevolgen voor de haven vanwege de grootschalige vernietiging van de infrastructuur. Het herstel verliep echter onverwacht snel. Voortbouwend op vooroorlogse plannen werden nieuwe havens gegraven: de Botlek, Europoort en uiteindelijk de eerste Maasvlakte. De investeringen bleken al snel hun vruchten af te werpen. Vanwege de groei in de overslag van massagoed, kon Rotterdam in 1962 de grootste haven van de wereld worden. Achter deze groei ging wel een belangrijke regimewijziging schuil. In het droge massagoed werd overgeschakeld van directe overslag naar indirecte overslag, waarbij de goederen op de kade werden gebracht om daar als buffervoorraad te dienen. In het natte massagoed (de olie) was indirecte overslag altijd al dominant geweest, maar omdat juist deze sector zo sterk groeide kreeg de indirecte overslag nog meer de overhand. In Rotterdam ontstond een groot [[begrippenlijst#Petrochemie|petrochemisch]] industriecomplex, maar ook een tekort aan terreinen voor verdere industriële expansie. In 1969 presenteerde de Rotterdamse gemeente het Plan 2000+, een voorstel voor grootschalige uitbreiding van het haventerrein op Voorne-Putten.