Begrensde mobiliteit?

Aan het eind van de negentiende eeuw werd het personenvervoer gedomineerd door de voetganger en was het paard een vertrouwde verkeersdeelnemer. Voor de elite was er de trein. Dat er grote veranderingen gaande waren, was echter voor iedereen voelbaar en zichtbaar. De fiets werd aan het begin van de twintigste eeuw een vervoermiddel voor de massa en ook het netwerk van de trein werd sterk verdicht en aangevuld met een netwerk van tramwegen zodat bijna iedere plek in Nederland werd ontsloten. De auto was in de periode vóór de Eerste Wereldoorlog vooral een speeltje voor de rijkere klassen, om op beschaafde wijze het avontuur van de snelheid, de techniek en het ronddwalen in de natuur te beleven. Of autorijden inderdaad beschaafd was, daar werd over getwist. Met name op het platteland bestond in die tijd veel weerstand tegen de vrije baan die autorijders opeisten. In het Interbellum werden andere mogelijkheden van de auto ontdekt en geoefend. In die periode werd de auto getransformeerd tot vrachtauto, autobus, bestelauto en ook tot gezinsauto, niet alleen in de beeldvorming maar ook in het ontwerp. Het verkeersbeeld in deze periode bleef veelkleurig, met een eigen rol voor de fiets, de motorfiets, de tram, de trein, de autobus, het lopen en het paard. Met name het openbaar vervoer per spoor werd in deze periode echter in de verdediging gedrongen en het meende op meer bescherming van de overheid recht te hebben dan het kreeg. De strijd ging in deze periode vooral over wat werd genoemd de verkeerscoördinatie tussen diverse vormen van vervoer. Overheden gingen echter, mede door pressie van de ANWB, de [[begrippenlijst#Diffusie|diffusie]] van de auto steeds meer zien als ijkpunt voor de zozeer gewenste modernisering van Nederland. In 1927 kwam het tot een ambitieus Rijkswegenplan, waarmee op de verdere groei van het autogebruik werd geanticipeerd. [[begrippenlijst#Institutioneel|Institutionele]] voorwaarden, zoals de invoering van de wegenbelasting, bewegwijzering, verkeersopvoeding en het rijbewijs, werden gecreëerd om ruim baan te geven aan de auto. De arbeider reed nog wel op de fiets of in de bus en na de Tweede Wereldoorlog steeds meer op de bromfiets, maar het autobezit zou ook hem in de toekomst gaan toevallen, zo was de verwachting. Toen de koopkrachtstijging eind jaren vijftig het eindelijk economisch toeliet, werd een beslissende drempel overschreden en nam de diffusie van het autobezit massale vormen aan. Deze groei in het autobezit kwam niet onverwacht, maar de massaliteit verraste toch. Het was snel duidelijk dat er meer wegen moesten worden gebouwd om de groei op te vangen. Er werd een nieuw en ambitieus plan geschreven: het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 dat de basis vormde voor het Rijkswegenplan van 1968. Op het structuurschema stond in totaal 5300 km hoofdweg vermeld, waarvan 2100 km al bestond. Minister Bakker poneerde in de Tweede Kamer bij de bespreking van zijn plannen dat hiermee de achterstand in de wegenaanleg in twaalf tot dertien jaar zou zijn ingelopen.