Bekerelevators en bunkermachines

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Het bevoorraden van zeeschepen met brandstof was een activiteit die aanvankelijk veel mankracht vereiste.

In het begin van de twintigste eeuw voltrok zich een belangrijke verschuiving van de aanvoer van Duitse kolen van het spoor naar de Rijnvaart, waardoor de aanschaf van een vierde kolentip werd afgeblazen. In het ertstransport verdween het vervoer per spoor zelfs bijna geheel door een schaalvergroting van rijnschepen, waardoor vervoer per spoor niet langer concurrerend was: de Rijnvaart werd tot vijfmaal zo goedkoop.[23] De verschuiving in het kolentransport, waar het spoor overigens wel een substantieel marktaandeel behield, werd mede veroorzaakt door wijzigingen in de overslagtechniek. De verschuiving van spoor naar Rijnvaart impliceerde ook dat de gemeente Rotterdam niet langer optrad als innovator. Particuliere ondernemingen namen die rol over, maar dat ging wel gepaard met processen van horizontale concentratie in de handel en verticale integratie tussen handel en overslag.


Een eerste concentratie vond plaats in 1892.[24] Toen werd namelijk de firma P.W. Louwman te Rotterdam belast met de overlading van kolen uit spoorwagons en rijnaken voor het Kokssyndikat, een samenwerkingsverband van Duitse mijnen. Het is plausibel dat dit contract en de groei van de kolenhandel de basis vormden voor de mechanisatie die in 1898 door Louwman tot stand werd gebracht. Louwman bedacht dat hij de fijne exportkolen in plaats van met bakken beter met bekerelevators uit het binnenschip kon baggeren, net als zand, om het vervolgens rechtstreeks in het zeeschip te laden. Louwman liet daartoe enige baggermolens ombouwen. Deze apparaten zorgden niet voor een volledige mechanisering, want ze vergden in ieder geval nog handarbeid voor het voeden van de elevators in de scheepsruimen.[25]

De drijvende bekerelevator was de eerste vorm van mechanisatie van de overslag van kolen tussen binnen- en zeeschip.


In 1893 kwam een nog veel sterker en breder verbond van Duitse mijnen tot stand, het Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat.[26] Het syndicaat was sterk gericht op het transport van kolen per spoor en verdeelde het afzetgebied in 37 districten, waaronder Nederland. De in 1896 opgerichte Steenkolen-Handelsvereeniging (SHV) verkreeg het monopolie voor de afzet van per spoor aangevoerde kolen van het syndicaat in Nederland. De SHV was een samenwerkingsverband van acht Nederlandse kolenhandelaren, dat gevestigd werd in het spoorwegknooppunt Utrecht. Twee oprichters van de SHV, de zwagers H.A. van Beuningen en D.G. Bingham, waren tevens spoorwegbeambten.


Per 1 oktober 1903 werd het Kohlensyndikat uitgebreid tot bijna alle Westfaalse mijnen. In dat jaar werd ook de Rheinische Kohlenhandel & Rhederei Gesellschaft te Mühlheim opgericht. Daarin verenigden zich, na voorafgaande harde strijd, grote kolenhandelaren uit het Ruhrgebied. De nieuwe onderneming, beter bekend als het Kohlenkontor, kreeg onder meer het monopolie van het syndicaat op de per schip naar de Rijnhavens vervoerde kolen. De SHV zag nu nog meer de concurrentie van ‘scheepskolen’ op zich afkomen: ‘...omdat zeer zeker de waterweg in één krachtige hand, meer tot zijn recht zou komen en deze goedkope, gemakkelijke weg in vele gevallen zou benut worden, waar dit tot heden, door onze grote macht per spoor nog steeds kon worden verhinderd’.[27] De SHV reageerde en wist per 1 april 1904 ook het verkoopmonopolie op de via de Rijn aangevoerde kolen bestemd voor Nederland te verkrijgen. Dit verkoopmonopolie van de Rijnkolen in Nederland bood de SHV het perspectief dat nodig was om grote investeringen in mechanisatie van de overslag van binnenschip op zeeschip te Rotterdam te plegen.

De vernieuwing concentreerde zich allereerst op de niche van het voorzien van de zeeschepen van de brandstof voor hun eigen voortstuwing, de bunkerkolen.[28] De kolentip kon ook kolen in de bunkergaten van de zeeschepen storten, maar het merendeel van dit werk bestond nog uit handenarbeid, waarvan ook een werkgever erkende dat deze zeer zwaar was: ‘... het was op warme zondagen ... bijna geen mensenwerk meer, om met een zak van 80 kilo kolen op de nek, uit een lichter te klimmen, dan over het naast het zeeschip liggende Rijnschip, waaruit het erts werd overgeladen, te sjouwen om vervolgens nog een ladder van 20 tot 30 sporten op te klimmen om de zak in de bunkers van het stoomschip te legen.’.[29] Hoe hard de dragers ook werkten, het was niet zelden de bunkering die de afhandeling van het schip in de haven vertraagde.

Vanwege de elevatortransporteur kon het bunkeren van kolen sneller verlopen, namelijk zonder grijperkraan.

Een versnelling van de bunkering zou voor de SHV een machtig wapen zijn in de concurrentiestrijd met de vanuit Engeland aangevoerde bunkerkolen, die wegens hun betere kwaliteit veelal de voorkeur kregen van de rederijen.


De leider van het in 1901 gestichte Rotterdamse filiaal van de SHV, D.G. van Beuningen (zoon van een van de oprichters van de SHV), probeerde eerst tevergeefs zelf een bunkermachine te ontwerpen. ‘Zonder illusies’ begaf hij zich vervolgens naar scheepsbouwer A.F. Smulders (later genaamd Gusto), een relatie uit zijn Utrechtse periode bij de SHV. De ingenieur van Smulders, J.D. Dresselhuijs, herinnerde zich een tijdschriftartikel over een vinding van een Franse ingenieur. Het betrof hier zeer waarschijnlijk de ‘self trimmer’ die M.J. Paul rond de eeuwwisseling had ontworpen.[30]


In een dergelijk vaartuig waren onder in de laadcompartimenten in het ruim afsluitbare openingen aangebracht. Wanneer de schuiven werden geopend, vielen de goederen vanzelf op een transportband, die de lading vervolgens van onder uit het schip omhoog voerde. Van Beuningen ging vervolgens op reis naar respectievelijk Engeland en Amerika om twee van deze vaartuigen te bestuderen. Deze bleken echter niet goed te werken. Van Beuningen claimde in zijn memoires dat hij tijdens zijn bezoek aan Amerika een oplossing vond voor de optredende blokkades bij het doorlaten van de kolen door de vanaf het dek bediende schuiven. De uiteindelijk bij Smulders gefabriceerde eerste bunkermachine, de Pluto, leek echter sterk op de machine van Paul. Op de vloer van het vaartuig liep een transportband die door middel van het openen van schuiven gevoed werd uit het laadruim van de bunkermachine. Een ‘tunnelman’ bediende deze schuiven, maar deed dit nu vanuit het ruim. Aan de voorsteven van het schip ging de transportband over in een hellende band, die de kolen in een ontvanger bracht, waarna ze via een zwenkbare glijgoot in de bunkergaten konden worden gestort.[31] De toen nog jonge D.G. van Beuningen wist de raad van beheer van de SHV in 1904 te bewegen voor 130.000 gulden de bunkermachine te laten bouwen. De bereikte productiviteitsverbetering was indrukwekkend: een bunkermachine of kolentransporteur kon 250 ton kolen per uur in het zeeschip laden. Daarvoor was een bemanning van zeven koppen nodig. Voor een volledige handmatige overslag van een dergelijke hoeveelheid in dezelfde tijd zouden circa 250 mensen nodig zijn geweest. Het moge duidelijk zijn dat het vrijwel onmogelijk was een dergelijk leger kolendragers tegelijk in te zetten.[32]


De invoering van een bunkermachine zou de werkgelegenheid van de havenarbeiders echter ernstig bedreigen. Van Beuningen wist de bouw van de bunkermachine geheim te houden door de toen in Slikkerveer (bij Rotterdam) gevestigde firma Smulders te laten suggereren dat het een voor Argentinië bestemde baggermachine was. De SHV-directeur wilde de bunkermachines aanvankelijk tegelijkertijd invoeren met de graanelevators, zodat de havenwerkgevers slechts één in plaats van twee keer met arbeidsonrust zouden worden geconfronteerd. Toen de graanelevators te lang op zich lieten wachten, besloot Van Beuningen de arbeiders ergens in 1905 - en met succes - voor een voldongen feit te plaatsen. Al snel werd een tweede machine besteld en die zou de SHV vrijwel geheel onafhankelijk maken van de arbeiders, hetgeen blijkbaar ook een belangrijke overweging voor de inzet van bunkermachines was. De SHV noemde de afhankelijkheid van de handarbeiders namelijk een ‘bijna onhoudbare toestand’.[33] Deze constatering deed ze echter na invoering van de eerste bunkermachine en na de eerste elevatorstaking.

De bunkermachines mechaniseerden de bevoorrading van zeeschepen met steenkolen.
Het gebruik van de bunkermachine betekende niet dat er nu direct kolen vanuit het binnenschip in de bunkergaten van de zeeschepen konden worden gestort. Er was een apart apparaat nodig om de bunkermachine vanuit de binnenschepen met kolen te beladen. Daartoe bestelde de SHV, tegelijkertijd met de bunkermachine, een drijvende grijperkraan bij de Haarlemse machinefabriek Figee. Aangezien een modern lijnschip 5000 tot 6000 ton bunkerkolen nodig had, moesten de bunkermachines nog verschillende malen lading ophalen uit het binnenschip.[34]

In 1908 nam de SHV daarom de ‘Holland’ in gebruik, een zogenaamde elevator-transporteur. Deze was in staat de bunkerkolen direct vanuit het binnenschip in het zeeschip te brengen. Dresselhuijs, van Smulders, bedacht daartoe een combinatie van de transportband en de ladder van de bunkermachine tezamen met een baggermolensysteem, dat de kolen uit de binnenschepen haalde en door een trechter op de transportband bracht. Volgens zijn memoires gaf Van Beuningen wederom de laatste technische zwaai aan de ‘Holland’.


De bunkermachines van de SHV werden de dominante techniek. Zij waren er verantwoordelijk voor dat de SHV 90% van de bunkerkolenoverslag in handen kreeg. Rond 1910 nam de concurrent van de SHV, de in Engelse kolen handelende Steenkolen- en Scheepvaartmaatschappij (SSM), eveneens een kolentransporteur in gebruik. Kort daarna werd de SSM, die was opgericht door de American Petroleum Company, in het geheim overgenomen door de SHV, die hierdoor de gehele bunkeroverslag ging beheersen.


De verkoop van de snel groeiende stroom aan exportkolen viel niet onder het monopolie van de SHV. Zij wist hier echter greep op te krijgen door in 1905 de firma Louwman, die in 1903 alle overlading van deze kolen in Rotterdam toegewezen had gekregen van het Kohlenkontor, over te nemen.[35] De bekerelevators van Louwman, die in het steenkool groeven en dit van grote hoogte naar beneden lieten vallen, waren alleen geschikt voor fijne kolen en gruis. Juist in deze periode nam de Duitse export van grovere kolen, zogenaamde stukkolen, toe. De SHV besloot daarop vrijwel onmiddellijk na de overname van Louwman en van nog een andere firma, Dutilh, niet nog meer bekerelevators aan te schaffen, maar twee drijvende grijperkranen. Deze bleken de kwaliteit van de grove kolen inderdaad veel minder aan te tasten dan de elevators.[36]