Bekerelevators en bunkermachines
Van Techniek in Nederland
| Regel 6: | Regel 6: | ||
De leider van het in 1901 gestichte Rotterdamse filiaal van de SHV, D.G. van Beuningen (zoon van een van de oprichters van de SHV), probeerde eerst tevergeefs zelf een bunkermachine te ontwerpen. ‘Zonder illusies’ begaf hij zich vervolgens naar scheepsbouwer A.F. Smulders (later genaamd Gusto), een relatie uit zijn Utrechtse periode bij de SHV. De ingenieur van Smulders, J.D. Dresselhuijs, herinnerde zich een tijdschriftartikel over een vinding van een Franse ingenieur. Het betrof hier zeer waarschijnlijk de ‘self trimmer’ die M.J. Paul rond de eeuwwisseling had ontworpen.(30)In een dergelijk vaartuig waren onder in de laadcompartimenten in het ruim afsluitbare openingen aangebracht. Wanneer de schuiven werden geopend, vielen de goederen vanzelf op een transportband, die de lading vervolgens van onder uit het schip omhoog voerde. Van Beuningen ging vervolgens op reis naar respectievelijk Engeland en Amerika om twee van deze vaartuigen te bestuderen. Deze bleken echter niet goed te werken. Van Beuningen claimde in zijn [[begrippenlijst#Memoires|memoires]] dat hij tijdens zijn bezoek aan Amerika een oplossing vond voor de optredende blokkades bij het doorlaten van de kolen door de vanaf het dek bediende schuiven. De uiteindelijk bij Smulders gefabriceerde eerste bunkermachine, de Pluto, leek echter sterk op de machine van Paul. Op de vloer van het vaartuig liep een transportband die door middel van het openen van schuiven gevoed werd uit het laadruim van de bunkermachine. Een ‘tunnelman’ bediende deze schuiven, maar deed dit nu vanuit het ruim. Aan de voorsteven van het schip ging de transportband over in een hellende band, die de kolen in een ontvanger bracht, waarna ze via een zwenkbare glijgoot in de bunkergaten konden worden gestort.(31) | De leider van het in 1901 gestichte Rotterdamse filiaal van de SHV, D.G. van Beuningen (zoon van een van de oprichters van de SHV), probeerde eerst tevergeefs zelf een bunkermachine te ontwerpen. ‘Zonder illusies’ begaf hij zich vervolgens naar scheepsbouwer A.F. Smulders (later genaamd Gusto), een relatie uit zijn Utrechtse periode bij de SHV. De ingenieur van Smulders, J.D. Dresselhuijs, herinnerde zich een tijdschriftartikel over een vinding van een Franse ingenieur. Het betrof hier zeer waarschijnlijk de ‘self trimmer’ die M.J. Paul rond de eeuwwisseling had ontworpen.(30)In een dergelijk vaartuig waren onder in de laadcompartimenten in het ruim afsluitbare openingen aangebracht. Wanneer de schuiven werden geopend, vielen de goederen vanzelf op een transportband, die de lading vervolgens van onder uit het schip omhoog voerde. Van Beuningen ging vervolgens op reis naar respectievelijk Engeland en Amerika om twee van deze vaartuigen te bestuderen. Deze bleken echter niet goed te werken. Van Beuningen claimde in zijn [[begrippenlijst#Memoires|memoires]] dat hij tijdens zijn bezoek aan Amerika een oplossing vond voor de optredende blokkades bij het doorlaten van de kolen door de vanaf het dek bediende schuiven. De uiteindelijk bij Smulders gefabriceerde eerste bunkermachine, de Pluto, leek echter sterk op de machine van Paul. Op de vloer van het vaartuig liep een transportband die door middel van het openen van schuiven gevoed werd uit het laadruim van de bunkermachine. Een ‘tunnelman’ bediende deze schuiven, maar deed dit nu vanuit het ruim. Aan de voorsteven van het schip ging de transportband over in een hellende band, die de kolen in een ontvanger bracht, waarna ze via een zwenkbare glijgoot in de bunkergaten konden worden gestort.(31) | ||
De toen nog jonge D.G. van Beuningen wist de raad van beheer van de SHV in 1904 te bewegen voor 130.000 gulden de bunkermachine te laten bouwen. De bereikte productiviteitsverbetering was indrukwekkend: een bunkermachine of kolentransporteur kon 250 ton kolen per uur in het zeeschip laden. Daarvoor was een bemanning van zeven koppen nodig. Voor een volledige handmatige overslag van een dergelijke hoeveelheid in dezelfde tijd zouden circa 250 mensen nodig zijn geweest. Het moge duidelijk zijn dat het vrijwel onmogelijk was een dergelijk leger kolendragers tegelijk in te zetten.(32)De invoering van een bunkermachine zou de werkgelegenheid van de havenarbeiders echter ernstig bedreigen. Van Beuningen wist de bouw van de bunkermachine geheim te houden door de toen in Slikkerveer (bij Rotterdam) gevestigde firma Smulders te laten suggereren dat het een voor Argentinië bestemde baggermachine was. De SHV-directeur wilde de bunkermachines aanvankelijk tegelijkertijd invoeren met de graanelevators, zodat de havenwerkgevers slechts één in plaats van twee keer met arbeidsonrust zouden worden geconfronteerd. Toen de graanelevators te lang op zich lieten wachten, besloot Van Beuningen de arbeiders ergens in 1905 - en met succes - voor een [[begrippenlijst#Voldongen|voldongen]] feit te plaatsen. Al snel werd een tweede machine besteld en die zou de SHV vrijwel geheel onafhankelijk maken van de arbeiders, hetgeen blijkbaar ook een belangrijke overweging voor de inzet van bunkermachines was. De SHV noemde de afhankelijkheid van de handarbeiders namelijk een ‘bijna onhoudbare toestand’.(33)Deze constatering deed ze echter na invoering van de eerste bunkermachine en na de eerste elevatorstaking. | De toen nog jonge D.G. van Beuningen wist de raad van beheer van de SHV in 1904 te bewegen voor 130.000 gulden de bunkermachine te laten bouwen. De bereikte productiviteitsverbetering was indrukwekkend: een bunkermachine of kolentransporteur kon 250 ton kolen per uur in het zeeschip laden. Daarvoor was een bemanning van zeven koppen nodig. Voor een volledige handmatige overslag van een dergelijke hoeveelheid in dezelfde tijd zouden circa 250 mensen nodig zijn geweest. Het moge duidelijk zijn dat het vrijwel onmogelijk was een dergelijk leger kolendragers tegelijk in te zetten.(32)De invoering van een bunkermachine zou de werkgelegenheid van de havenarbeiders echter ernstig bedreigen. Van Beuningen wist de bouw van de bunkermachine geheim te houden door de toen in Slikkerveer (bij Rotterdam) gevestigde firma Smulders te laten suggereren dat het een voor Argentinië bestemde baggermachine was. De SHV-directeur wilde de bunkermachines aanvankelijk tegelijkertijd invoeren met de graanelevators, zodat de havenwerkgevers slechts één in plaats van twee keer met arbeidsonrust zouden worden geconfronteerd. Toen de graanelevators te lang op zich lieten wachten, besloot Van Beuningen de arbeiders ergens in 1905 - en met succes - voor een [[begrippenlijst#Voldongen|voldongen]] feit te plaatsen. Al snel werd een tweede machine besteld en die zou de SHV vrijwel geheel onafhankelijk maken van de arbeiders, hetgeen blijkbaar ook een belangrijke overweging voor de inzet van bunkermachines was. De SHV noemde de afhankelijkheid van de handarbeiders namelijk een ‘bijna onhoudbare toestand’.(33)Deze constatering deed ze echter na invoering van de eerste bunkermachine en na de eerste elevatorstaking. | ||
| − | Het gebruik van de bunkermachine betekende niet dat er nu direct kolen vanuit het binnenschip in de bunkergaten van de zeeschepen konden worden gestort. Er was een apart apparaat nodig om de bunkermachine vanuit de binnenschepen met kolen te beladen. Daartoe bestelde de SHV, tegelijkertijd met de bunkermachine, een drijvende grijperkraan bij de Haarlemse machinefabriek Figee. Aangezien een modern lijnschip 5000 tot 6000 ton bunkerkolen nodig had, moesten de bunkermachines nog verschillende malen lading ophalen uit het binnenschip.(34)In 1908 nam de SHV daarom de ‘Holland’ in gebruik, een zogenaamde elevator-transporteur. Deze was in staat de bunkerkolen direct vanuit het binnenschip in het zeeschip te brengen. Dresselhuijs, van Smulders, bedacht daartoe een combinatie van de transportband en de ladder van de bunkermachine tezamen met een baggermolensysteem, dat de kolen uit de binnenschepen haalde en door een trechter op de transportband bracht. Volgens zijn memoires gaf Van Beuningen wederom de laatste technische zwaai aan de ‘Holland’. | + | [[afbeelding:05_J853_T_4_9.JPG|thumb|300px|left|De bunkermachines mechaniseerden de bevoorrading van zeeschepen met steenkolen.]]Het gebruik van de bunkermachine betekende niet dat er nu direct kolen vanuit het binnenschip in de bunkergaten van de zeeschepen konden worden gestort. Er was een apart apparaat nodig om de bunkermachine vanuit de binnenschepen met kolen te beladen. Daartoe bestelde de SHV, tegelijkertijd met de bunkermachine, een drijvende grijperkraan bij de Haarlemse machinefabriek Figee. Aangezien een modern lijnschip 5000 tot 6000 ton bunkerkolen nodig had, moesten de bunkermachines nog verschillende malen lading ophalen uit het binnenschip.(34)In 1908 nam de SHV daarom de ‘Holland’ in gebruik, een zogenaamde elevator-transporteur. Deze was in staat de bunkerkolen direct vanuit het binnenschip in het zeeschip te brengen. Dresselhuijs, van Smulders, bedacht daartoe een combinatie van de transportband en de ladder van de bunkermachine tezamen met een baggermolensysteem, dat de kolen uit de binnenschepen haalde en door een trechter op de transportband bracht. Volgens zijn memoires gaf Van Beuningen wederom de laatste technische zwaai aan de ‘Holland’. |
De bunkermachines van de SHV werden de [[begrippenlijst#Dominant|dominante]] techniek. Zij waren er verantwoordelijk voor dat de SHV 90% van de bunkerkolenoverslag in handen kreeg. Rond 1910 nam de concurrent van de SHV, de in Engelse kolen handelende Steenkolen- en Scheepvaartmaatschappij (SSM), eveneens een kolentransporteur in gebruik. Kort daarna werd de SSM, die was opgericht door de American Petroleum Company, in het geheim overgenomen door de SHV, die hierdoor de gehele bunkeroverslag ging beheersen. | De bunkermachines van de SHV werden de [[begrippenlijst#Dominant|dominante]] techniek. Zij waren er verantwoordelijk voor dat de SHV 90% van de bunkerkolenoverslag in handen kreeg. Rond 1910 nam de concurrent van de SHV, de in Engelse kolen handelende Steenkolen- en Scheepvaartmaatschappij (SSM), eveneens een kolentransporteur in gebruik. Kort daarna werd de SSM, die was opgericht door de American Petroleum Company, in het geheim overgenomen door de SHV, die hierdoor de gehele bunkeroverslag ging beheersen. | ||
De verkoop van de snel groeiende stroom aan exportkolen viel niet onder het monopolie van de SHV. Zij wist hier echter greep op te krijgen door in 1905 de firma Louwman, die in 1903 alle overlading van deze kolen in Rotterdam toegewezen had gekregen van het Kohlenkontor, over te nemen.(35)De bekerelevators van Louwman, die in het steenkool groeven en dit van grote hoogte naar beneden lieten vallen, waren alleen geschikt voor fijne kolen en gruis. Juist in deze periode nam de Duitse export van grovere kolen, zogenaamde stukkolen, toe. De SHV besloot daarop vrijwel onmiddellijk na de overname van Louwman en van nog een andere firma, Dutilh, niet nog meer bekerelevators aan te schaffen, maar twee drijvende grijperkranen. Deze bleken de kwaliteit van de grove kolen inderdaad veel minder aan te tasten dan de elevators.(36) | De verkoop van de snel groeiende stroom aan exportkolen viel niet onder het monopolie van de SHV. Zij wist hier echter greep op te krijgen door in 1905 de firma Louwman, die in 1903 alle overlading van deze kolen in Rotterdam toegewezen had gekregen van het Kohlenkontor, over te nemen.(35)De bekerelevators van Louwman, die in het steenkool groeven en dit van grote hoogte naar beneden lieten vallen, waren alleen geschikt voor fijne kolen en gruis. Juist in deze periode nam de Duitse export van grovere kolen, zogenaamde stukkolen, toe. De SHV besloot daarop vrijwel onmiddellijk na de overname van Louwman en van nog een andere firma, Dutilh, niet nog meer bekerelevators aan te schaffen, maar twee drijvende grijperkranen. Deze bleken de kwaliteit van de grove kolen inderdaad veel minder aan te tasten dan de elevators.(36) | ||