De aanleg van nieuwe havencomplexen

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Deze kaart uit 1913 laat goed zien hoe de havenfaciliteiten van Rotterdam zich ruimtelijk hebben ontwikkeld.
Voor een stapelmarkt werden havens ontworpen waarin schepen konden afmeren aan een handelskade, waar goederen werden gelost en soms tijdelijk opgeslagen, waarna ze werden versleept naar een pakhuis, dat soms onderdeel vormde van een woonhuis. De kade was niet alleen op- en overslagplaats voor goederen, maar tegelijkertijd ook openbare straat, waar de elite graag flaneerde, én representatief stadsfront, het beeldmerk van de welvarende havenstad. Het ultieme voorbeeld voor Rotterdam is de rivierkade die dankzij de dubbele rij bomen tot ‘De Boompjes’ werd gedoopt. De Boompjes werd in de negentiende eeuw uitvoerig beschreven en gekoesterd als ‘het sieraad, de trots van Rotterdam’.[10]


Rotterdam kreeg in de loop van de negentiende eeuw steeds meer gebrek aan ligplaatsen door het groeiend handelsverkeer. Daarom werden er steeds weer plannen ontwikkeld om het land aan de overzijde van de rivier, Feijenoord, te gaan inrichten als haven. Hiervoor werden vele plannen gemaakt, onder meer door de stadsarchitect en directeur van Gemeentewerken, de militaire ingenieur W.N. Rose. In zijn plannen klonk het ideaal van de stapelhaven door; hij projecteerde gemengde haven- en stadswijken, met aan de rivierzijde brede, monumentale kaden en pleinen. Uiteindelijk werd in de jaren zestig van de negentiende eeuw overeenstemming bereikt over een brugverbinding met Feijenoord en over een spoorverbinding met het zuiden van het land. De noodzaak van deze verbinding werd in de jaren zeventig zwaar betwist door het deel van de elite dat pleitte voor behoud van de stapelhaven en koopmansstad.


De Rotterdamse elite was ook verdeeld over de havenontwikkeling van Feijenoord, maar uiteindelijk ging de Rotterdamse raad in 1872 akkoord met een voorstel van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) van Lodewijk Pincoffs.[11] Vanwege de hoge kosten was de gemeente niet bereid geweest om zelf het nieuwe havencomplex op Feijenoord te bouwen en daarom liet ze deze opgave grotendeels over aan een privé-onderneming. Pincoffs maakte deel uit van de nieuwe elite. Hij was van betrekkelijk eenvoudige komaf, maar had zich via zijn handelsactiviteiten weten op te werken, hij was gemeenteraadslid en betrokken bij vele initiatieven, zoals de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij en de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij.

In deze periode was nog niet duidelijk wat de groei van de handel met Duitsland zou moeten betekenen voor de havenaanleg. De havens op Feijenoord werden ontworpen als insteekhavens: langwerpige, smalle havenbekkens, ingericht voor het afmeren van schepen en het ladden en lossen. De werken kwamen tussen 1873 en 1879 tot stand. Er ontstond een geïntegreerd spoorweg- en havencomplex, uitgerust met hydraulische en stoomkranen alsmede loodsen. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de eerste jaren liepen uit op een crisis. De havens werden veel minder gebruikt dan verwacht. Op 14 mei 1879 vluchtte Pincoffs in het geheim naar de Verenigde Staten; hij had financiële middelen onttrokken aan de RHV om een faillissement van zijn Afrikaanse Handelsvereniging te maskeren. Hierdoor kwam ook de RHV in financiële moeilijkheden. De gemeente werd nu gedwongen het Feijenoord-complex alsnog in haar bezit te nemen. Dit geschiedde in 1882 door middel van de oprichting van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen.


Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke infrastructurele werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan.


Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een visionair die zag dat het groeiende transitoverkeer een nieuw type haven behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen . De Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.[12] Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste meerboei in de haven werd in 1874 gelegd.[13]

Tien jaar later waren er al 56.[14]

Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de perikelen
Overslag van massagoederen in Rotterdam tussen 1870 en 1913.
met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1).

Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het spoor verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.[15] De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket.

Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe havens gegraven, eerst de Maashaven (die vooral een functie kreeg als graanhaven; aangelegd tussen 1895 en 1911) en daarna de Waalhaven, waarmee werd begonnen in 1906. De Rijnhaven bedroeg nog 30 hectare, de Maashaven was met 60 hectare al twee keer zo groot, maar met de Waalhaven van 310 hectare werd een haven gegraven die nergens anders in de wereld bestond. De aanleg van met name de Waalhaven verliep niet zonder kritiek. Had Rotterdam wel zo’n enorme waterplas nodig, was de vraag. Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden in zijn havens, overigens niet alleen in vorengenoemde havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts, maar ook in havens voor overslag van petroleum en in kleinere stukgoedhavens die met name aan de rechteroever totstandkwamen (Parkhaven, Schiehaven, St. Jobshaven, Keilehaven, Koushaven, IJsselhaven en Lekhaven; zie kaart 4.1), waarvan de laatste tijdens de Eerste Wereldoorlog gereedkwamen.[16] De Waalhaven was toen echter nog lang niet klaar, uiteindelijk werd deze pas in de jaren dertig opgeleverd, al was de haven al wel vanaf 1908 deels in gebruik genomen. De Rijn- en Maashaven, en veel later de Waalhaven, kregen overigens ook een functie in de stukgoedoverslag via de wal.