Toon brontekst

De overname door de gemeente was in 1926 het startsein voor zowel het realiseren van verbeteringen op het [[Verharde landingsbanen en baanverlichting|'''landingsterrein''']] als het opwaarderen van de voorzieningen voor het afhandelen van passagiers en vracht en het verbeteren van de verkeersinfrastructuur rondom Schiphol. 

Halverwege de jaren twintig was [[De eerste stappen naar luchthaven Schiphol|'''Schiphol''']] nog even slecht bereikbaar als bij de ingebruikneming van het militaire hulpvliegveld tien jaar daarvoor. Smalle, slechte wegen en tolbruggen brachten reizigers en vracht tot aan het steenslagpad dat naar de luchthaven leidde. Het was voor de gemeente van meet af aan zonneklaar dat hierin verandering diende te komen. Het wachten was echter op de [[begrippenlijst#Implementatie|implementatie]] van het Rijkswegenplan van 1927, dat voorzag in de aanleg van een snelweg voor autoverkeer tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Vanaf de Rijksweg diende een verharde toegangsweg naar de luchthaven te worden aangelegd – een bestuurlijk, financieel en technisch tijdrovend proces, dat pas in 1934 werd [[begrippenlijst#Effectueren|geëffectueerd]].[[Noten H6#6-30|<sup>[30]</sup>]]

Daarnaast werd een begin gemaakt met het opwaarderen van de voorzieningen voor de reiziger op Schiphol zelf. 
Nog vóór de opening van de Olympische Spelen in 1928 kwam het stenen stationsgebouw gereed dat diende voor de afhandeling van passagiers, vracht en post en voor de huisvesting van de operationele diensten op de luchthaven. Het stationsgebouw werd voorzien van een verkeerstoren –
aanvankelijk aangeduid als ‘starttoren’ – zodat de chef van de verkeersdienst te allen tijde het overzicht zou houden op datgene wat zich op het nieuw aangelegde verharde platform en op het landingsterrein afspeelde. 

Door middel van lichtsignalen ging de chef van de verkeersdienst ook de vliegtuigbewegingen op de grond regisseren, hetgeen de kans op botsingen en ongelukken verkleinde. Toestemming voor vertrek werd pas gegeven nadat de afhandelaren van de expeditieafdeling van de KLM het desbetreffende vliegtuig als ‘klaar’ hadden afgemeld.[[Noten H6#6-31|<sup>[31]</sup>]]  

Het stationsgebouw bleek al snel te klein om het toenemende vervoer te kunnen verwerken. In 1934 drong KLM-directeur Plesman dan ook aan op vergroting ervan. Naar zijn mening was de bouw van een geheel nieuw stationsgebouw onvermijdelijk.[[Noten H6#6-32|<sup>[32]</sup>]] Dit stationsgebouw diende volgens Plesman te worden gesitueerd nabij de nieuwgeplande rijksweg Amsterdam-Den Haag.
[[Noten H6#6-34|<sup>[34]</sup>]] 

Een en ander ging het gemeentelijke budget echter te boven. Ten stadhuize koos Boogerd, geconfronteerd met een jaarlijks terugkerend exploitatietekort, voor uitbreiding van de bestaande bebouwing.[[Noten H6#6-35|<sup>[35]</sup>]] 
Het stationsgebouw onderging in 1936 een aanzienlijke verbouwing. De ruimten voor passageafhandeling werden verdubbeld door de wachtkamer annex restauratie voor reizigers naar de platformzijde uit te bouwen. Op een nieuwgebouwde bovenverdieping kwam een tweede restaurant met een dakterras voor het publiek. 

Bij dit project werd ook de verkeerstoren vergroot, omdat de luchthaven een jaar later de verantwoordelijkheid voor de algemene luchtverkeersveiligheid in Nederland zou krijgen.[[Noten H6#6-36|<sup>[36]</sup>]] 
Op 28 juli 1937 was het zover: het aldus verbouwde stationsgebouw kon feestelijk worden geopend.

[[afbeelding:05_J8_63.JPG|thumb|700px|centre|Interieur van de verkeerstoren na de uitbreiding in 1928, waarvanuit het vertrek van de vliegtuigen geregeld werd.]]

'''Afhandeling'''

In de beginjaren van de burgerluchtvaart waren de meeste handelingen die na de landing op het vliegveld dienden te worden verricht van fysieke aard. De stand van de luchtvaarttechnologie vroeg om de inzet van menselijke spierkracht om de vliegtuigen tijdens manoeuvres op de grond in bedwang te houden. Tot halverwege de jaren twintig betekende het ontbreken van wielremmen op de vliegtuigen dat het grondpersoneel de toestellen moest helpen remmen en tot stilstand brengen voor de [[begrippenlijst#Hangar|hangar]] door middel van het werpen van touwen om haken aan de vleugeltips. Bij sommige vliegtuigtypen waren bij de start eveneens twee mannen nodig om de staart van het vliegtuig omlaag te houden en zo te voorkomen dat de propeller in de grond zou slaan voordat het toestel vaart begon te maken en de vleugels ‘lift’ ontwikkelden. Zij hielden zich vast aan de spandraden tussen de romp en de horizontale staartvlakken en moesten flink kunnen rennen om uit de buurt te geraken wanneer de vlieger eenmaal gas gaf. 
Passagiers werden tot bij het vliegtuig gereden; goederen werden rechtstreeks overgeslagen tussen vliegtuig en vrachtwagen. Zowel het laden en lossen als het in- en uitklaren geschiedde tot de ingebruikneming van een stationsgebouw op Schiphol door de KLM, niet door de luchthaven zelf. Vanaf de late jaren twintig nam de mate van mechanisering in de behandeling van vracht en post op de luchthaven zelfs eerder áf dan toe. Dit had, merkwaardig genoeg, te maken met de groei van het luchtverkeer op Schiphol, waardoor het minder wenselijk werd om [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''motorvoertuigen''']] toe te laten tot het afhandelingsplatform. Per vrachtauto aangevoerde luchtvracht werd eerst overgeladen op handkarren en bakfietsen, om vervolgens door KLM-grondpersoneel aan boord te worden gebracht. Het risico van botsingen tussen voer- en vliegtuigen werd aldus verminderd.[[Noten H6#6-37|<sup>[37]</sup>]] Voor het naar buiten rijden van een vliegtuig uit de hangar was aanvankelijk een ploeg van acht man nodig, onder toezicht van een werkmeester. Zes leden van het grondpersoneel duwden het vliegtuig aan zijn wielstel naar buiten. Een zevende stuurde door aan het staartvlak te trekken, terwijl de achtste een steekwagentje duwde waarop de vliegtuigstaart rustte.[[Noten H6#6-38|<sup>[38]</sup>]] Toen echter in de tweede helft van de jaren twintig grotere vliegtuigen hun intrede deden, was menselijke spierkracht niet langer voldoende en werden voor het verplaatsen van vliegtuigen kleine tractoren ingezet. Zowel de KLM als de gemeentelijke havendienst verrichtte deze werkzaamheden.[[Noten H6#6-39|<sup>[39]</sup>]] In 1926 verleenden burgemeester en wethouders van Amsterdam toestemming aan Shell om op Schiphol een ondergrondse installatie voor benzineopslag en -distributie aan te leggen, bestaande uit enkele ondergrondse tanks, van waaruit elektrische pompen benzine via buisleidingen naar verschillende [[begrippenlijst#Hydrant|hydranten]] persten. Dit was een hele verbetering ten opzichte van de aanvankelijk normale praktijk van het met de hand tanken van vliegtuigen uit benzineblikken.  Het hydrantsysteem, dat was afgeleid van de eerder ontwikkelde technologie voor benzinestations voor auto’s, werd in 1927 operationeel. Het was vooral bedoeld voor het tanken van grotere vliegtuigen, die ook grotere hoeveelheden benzine nodig hadden. Voor het tanken werden de vliegtuigen naar een hydrantput gerold, van waaruit de brandstofslang kon worden meegenomen tot boven op het vliegtuig. De brandstof werd nu via een naast de hydrantput ingebouwde elektrische pompinstallatie getankt.[[Noten H6#6-40|<sup>[40]</sup>]] Het nieuwe systeem werd overigens niet door alle benzinemaatschappijen gebruikt. Behalve van het vaste systeem met de hydranten werd ook van tankwagens gebruik gemaakt. Deze hadden het voordeel dat ze op meerdere locaties inzetbaar waren. Met de toenemende drukte op Schiphol nam hun gebruik dan ook eerder toe dan af.