De afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht
Van Techniek in Nederland
| Regel 6: | Regel 6: | ||
'''Afhandeling''' | '''Afhandeling''' | ||
| − | In de beginjaren van de burgerluchtvaart waren de meeste handelingen die na de landing op het vliegveld dienden te worden verricht van fysieke aard. De stand van de luchtvaarttechnologie vroeg om de inzet van menselijke spierkracht om de vliegtuigen tijdens manoeuvres op de grond in bedwang te houden. Tot halverwege de jaren twintig betekende het ontbreken van wielremmen op de vliegtuigen dat het grondpersoneel de toestellen moest helpen remmen en tot stilstand brengen voor de hangar door middel van het werpen van touwen om haken aan de vleugeltips. Bij sommige vliegtuigtypen waren bij de start eveneens twee mannen nodig om de staart van het vliegtuig omlaag te houden en zo te voorkomen dat de propeller in de grond zou slaan voordat het toestel vaart begon te maken en de vleugels ‘lift’ ontwikkelden. Zij hielden zich vast aan de spandraden tussen de romp en de horizontale staartvlakken en moesten flink kunnen rennen om uit de buurt te geraken wanneer de vlieger eenmaal gas gaf. | + | In de beginjaren van de burgerluchtvaart waren de meeste handelingen die na de landing op het vliegveld dienden te worden verricht van fysieke aard. De stand van de luchtvaarttechnologie vroeg om de inzet van menselijke spierkracht om de vliegtuigen tijdens manoeuvres op de grond in bedwang te houden. Tot halverwege de jaren twintig betekende het ontbreken van wielremmen op de vliegtuigen dat het grondpersoneel de toestellen moest helpen remmen en tot stilstand brengen voor de [[begrippenlijst#Hangar|hangar]] door middel van het werpen van touwen om haken aan de vleugeltips. Bij sommige vliegtuigtypen waren bij de start eveneens twee mannen nodig om de staart van het vliegtuig omlaag te houden en zo te voorkomen dat de propeller in de grond zou slaan voordat het toestel vaart begon te maken en de vleugels ‘lift’ ontwikkelden. Zij hielden zich vast aan de spandraden tussen de romp en de horizontale staartvlakken en moesten flink kunnen rennen om uit de buurt te geraken wanneer de vlieger eenmaal gas gaf. |
Passagiers werden tot bij het vliegtuig gereden; goederen werden rechtstreeks overgeslagen tussen vliegtuig en vrachtwagen. Zowel het laden en lossen als het in- en uitklaren geschiedde tot de ingebruikneming van een stationsgebouw op Schiphol door de KLM, niet door de luchthaven zelf. Vanaf de late jaren twintig nam de mate van mechanisering in de behandeling van vracht en post op de luchthaven zelfs eerder áf dan toe. Dit had, merkwaardig genoeg, te maken met de groei van het luchtverkeer op Schiphol, waardoor het minder wenselijk werd om motorvoertuigen toe te laten tot het afhandelingsplatform. Per vrachtauto aangevoerde luchtvracht werd eerst overgeladen op handkarren en bakfietsen, om vervolgens door KLM-grondpersoneel aan boord te worden gebracht. Het risico van botsingen tussen voer- en vliegtuigen werd aldus verminderd.(37)Voor het naar buiten rijden van een vliegtuig uit de hangar was aanvankelijk een ploeg van acht man nodig, onder toezicht van een werkmeester. Zes leden van het grondpersoneel duwden het vliegtuig aan zijn wielstel naar buiten. Een zevende stuurde door aan het staartvlak te trekken, terwijl de achtste een steekwagentje duwde waarop de vliegtuigstaart rustte.(38)Toen echter in de tweede helft van de jaren twintig grotere vliegtuigen hun intrede deden, was menselijke spierkracht niet langer voldoende en werden voor het verplaatsen van vliegtuigen kleine tractoren ingezet. Zowel de KLM als de gemeentelijke havendienst verrichtte deze werkzaamheden.(39)In 1926 verleenden burgemeester en wethouders van Amsterdam toestemming aan Shell om op Schiphol een ondergrondse installatie voor benzineopslag en -distributie aan te leggen, bestaande uit enkele ondergrondse tanks, van waaruit elektrische pompen benzine via buisleidingen naar verschillende [[begrippenlijst#Hydrant|hydranten]] persten. Dit was een hele verbetering ten opzichte van de aanvankelijk normale praktijk van het met de hand tanken van vliegtuigen uit benzineblikken. Het hydrantsysteem, dat was afgeleid van de eerder ontwikkelde technologie voor benzinestations voor auto’s, werd in 1927 operationeel. Het was vooral bedoeld voor het tanken van grotere vliegtuigen, die ook grotere hoeveelheden benzine nodig hadden. Voor het tanken werden de vliegtuigen naar een hydrantput gerold, van waaruit de brandstofslang kon worden meegenomen tot boven op het vliegtuig. De brandstof werd nu via een naast de hydrantput ingebouwde elektrische pompinstallatie getankt.(40)Het nieuwe systeem werd overigens niet door alle benzinemaatschappijen gebruikt. Behalve van het vaste systeem met de hydranten werd ook van tankwagens gebruik gemaakt. Deze hadden het voordeel dat ze op meerdere locaties inzetbaar waren. Met de toenemende drukte op Schiphol nam hun gebruik dan ook eerder toe dan af. | Passagiers werden tot bij het vliegtuig gereden; goederen werden rechtstreeks overgeslagen tussen vliegtuig en vrachtwagen. Zowel het laden en lossen als het in- en uitklaren geschiedde tot de ingebruikneming van een stationsgebouw op Schiphol door de KLM, niet door de luchthaven zelf. Vanaf de late jaren twintig nam de mate van mechanisering in de behandeling van vracht en post op de luchthaven zelfs eerder áf dan toe. Dit had, merkwaardig genoeg, te maken met de groei van het luchtverkeer op Schiphol, waardoor het minder wenselijk werd om motorvoertuigen toe te laten tot het afhandelingsplatform. Per vrachtauto aangevoerde luchtvracht werd eerst overgeladen op handkarren en bakfietsen, om vervolgens door KLM-grondpersoneel aan boord te worden gebracht. Het risico van botsingen tussen voer- en vliegtuigen werd aldus verminderd.(37)Voor het naar buiten rijden van een vliegtuig uit de hangar was aanvankelijk een ploeg van acht man nodig, onder toezicht van een werkmeester. Zes leden van het grondpersoneel duwden het vliegtuig aan zijn wielstel naar buiten. Een zevende stuurde door aan het staartvlak te trekken, terwijl de achtste een steekwagentje duwde waarop de vliegtuigstaart rustte.(38)Toen echter in de tweede helft van de jaren twintig grotere vliegtuigen hun intrede deden, was menselijke spierkracht niet langer voldoende en werden voor het verplaatsen van vliegtuigen kleine tractoren ingezet. Zowel de KLM als de gemeentelijke havendienst verrichtte deze werkzaamheden.(39)In 1926 verleenden burgemeester en wethouders van Amsterdam toestemming aan Shell om op Schiphol een ondergrondse installatie voor benzineopslag en -distributie aan te leggen, bestaande uit enkele ondergrondse tanks, van waaruit elektrische pompen benzine via buisleidingen naar verschillende [[begrippenlijst#Hydrant|hydranten]] persten. Dit was een hele verbetering ten opzichte van de aanvankelijk normale praktijk van het met de hand tanken van vliegtuigen uit benzineblikken. Het hydrantsysteem, dat was afgeleid van de eerder ontwikkelde technologie voor benzinestations voor auto’s, werd in 1927 operationeel. Het was vooral bedoeld voor het tanken van grotere vliegtuigen, die ook grotere hoeveelheden benzine nodig hadden. Voor het tanken werden de vliegtuigen naar een hydrantput gerold, van waaruit de brandstofslang kon worden meegenomen tot boven op het vliegtuig. De brandstof werd nu via een naast de hydrantput ingebouwde elektrische pompinstallatie getankt.(40)Het nieuwe systeem werd overigens niet door alle benzinemaatschappijen gebruikt. Behalve van het vaste systeem met de hydranten werd ook van tankwagens gebruik gemaakt. Deze hadden het voordeel dat ze op meerdere locaties inzetbaar waren. Met de toenemende drukte op Schiphol nam hun gebruik dan ook eerder toe dan af. | ||