De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering

In 1927 was de ANWB een der eerste organisaties die zich aan een voorspelling van de toekomstige autodiffusie waagden. ANWB-bondsblad, De Kampioen, wees erop dat op dat moment in Nederland 2,5 miljoen fietsen in gebruik waren en dat een vergelijkbaar aantal auto’s in 1950 verwacht kon worden [[Noten#3-82|^[82]]].  Vóór dat jaar diende een wegennet gereed te zijn om die invasie op te vangen. Zolang dit nog niet het geval was, leverde de auto-industrie modellen af die waren afgestemd op de afwezigheid van vlakke wegen. Het belangrijkste model was natuurlijk de robuuste en betrekkelijk goedkope T-Ford, die in de Verenigde Staten de opmaat tot de massamotorisering had gegeven. Volgens de Kampioen, echter, wekte de Ford het ‘verlangen naar het bezit van een eigen wagen ... bij duizenden, die van de vervulling van dien wensch slechts weerhouden worden door financieele onmacht’ [[Noten#3-83|^[83]]].   

Er waren bovendien aanwijzingen voor een latente autobehoefte die uitsteeg boven het loutere vraag-en-aanbodstramien van nieuwprijs en persoonlijk inkomen: de opkomst van een garage-infrastructuur deed een tweedehandsmarkt opbloeien, terwijl tezelfdertijd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen: zonder chauffeur, populair werd, ondersteund door een SOS-rubriek in het bondsblad, die uitgebreid de problematiek rond de wettelijke aansprakelijkheid uit de doeken deed [[Noten#3-84|^[84]]].  Bovendien kwam eind jaren twintig de autoaanschaf op afbetaling op, die de drempel van de initiële kosten nog eens verder verlaagde. Volgens een rapport van de Amerikaanse consul in ons land werd de aanschaf van maar liefst 60% van de auto’s in 1929 met een of andere vorm van kredietverlening gefinancierd [[Noten#3-85|^[85]]].  

Als een zelfbenoemde, strenge controleur van de massamotorisering in opbouw liet het bondsblad zijn licht schijnen op zo ongeveer alles wat die opbouw kon bevorderen of belemmeren. Het parkeerprobleem in de grote steden, bijvoorbeeld, waarbij het de Haagse oplossing naar voren schoof, volgens welke aan één zijde van bepaalde straten op even of oneven data slechts auto’s met even of oneven nummers werden toegelaten, een idee dat daarna ook in Engeland furore maakte [[Noten#3-86|^[86]]].  Of het netelige probleem van het ‘colonne-rijden’, het nieuwe fenomeen waarbij de drukte op de wegen ervoor zorgde dat de vrijheid van mobiliteit in het gedrang dreigde te komen. Vele pagina’s wijdde het bondsblad aan wetenschappelijke verhandelingen over de juiste aan te houden afstand bij een bepaalde snelheid, om vervolgens bedolven te worden door reacties van lezers die afwijkende ervaringsgetallen over remafstand en reactietijd aandroegen. Of, nog zo’n typisch dilemma tussen technical fix op artefactniveau en systeemoplossing, het ‘brandende probleem der verblindende verlichting’, waarbij de uitstekende individuele zichtbaarheid van de schijnwerperbundels de tegenliggers zozeer begon te hinderen, dat daaraan het grote aantal stukgereden slagbomen op spoorwegovergangen werd toegeschreven [[Noten#3-87|^[87]]].

Met een aan de Engelse zusterbond ontleend testapparaat voerden de ANWB en de KNAC proeven uit om de mate van verblinding van de vele, ook door kleine uitvinders voorgestelde oplossingen te meten. Het was een door Philips in Nederland geïntroduceerde technische oplossing die zich uiteindelijk doorzette: de duplolamp met dubbele gloeidraad, een kunststukje van fijnmechanische techniek, maakte het de automobilist mogelijk de weg vóór de auto te verlichten zonder de tegenliggers te verblinden (dimlicht), terwijl op het grootlicht kon worden overgeschakeld als de weg vrij was van tegenliggers[[Noten#3-88|^[88]]].   

Ook de diversiteit aan lokale regelgeving op het gebied van de verkeerslichten bij kruisingen ontsnapte niet aan de unificerende, systeemconstruerende rol van de ANWB. Waar in Breda een ‘Heuersignaal’ met een bewegende wijzer werd gebruikt, dat bij enige oefening gebruikt kon worden als een dynamisch signaal (en dus een vroege vorm van ‘groene golf’ mogelijk maakte), begon in Den Haag het ‘Heemaf-sein’ te knipperen als het rode licht op groen zou springen, met een zelfde dynamisch effect [[Noten#3-89|^[89]]].  Zo werd in een geleidelijk proces van wederzijdse aanpassing van artefact, systeem en gebruiker een nieuw autogebruik gecreëerd, waarin alle elementen opnieuw moesten worden ontworpen en geherdefinieerd. Aan het eind van dit proces in de jaren dertig vond de ANWB dat de term ‘luxe-auto’ eindelijk kon worden afgeschaft. ‘Personen-auto’ was beter voor een voertuig ‘dat zonder eenige luxe, maar als zuiver utiliteits-vervoermiddel, personen vervoert’ [[Noten#3-90|^[90]]].  Met een schuin oog op de ontwikkelingen in Duitsland definieerde de bond bovendien die personenauto als een ‘volkswagen, ... het autotype ... dat door zijn prijs en zijn economie ieder gezin, letterlijk iedereen, in staat zal stellen zich over den weg te verplaatsen op de meest ideale wijze, die de hedendaagsche techniek kent. ... De automobilist van onzen tijd is een eenvoudig man, die zijn steedsch colbertje en zijn stijven kantoorboord liefst wisselt voor een polohemd met korte mouwen en een bol-staande plus-four. Dat is in wezen de handelsman, die de beide zijden van zijn wankele balans wil weten, de technicus, die zijn rekenliniaal en logaritmetafels eens uit het oog en uit het hoofd wil verliezen, dat is de vader van het gezin, die er met de vrouw op uittrekt om vrij te zijn op hei en wei, aan strand en meer. Het automobilisme van vandaag omvat geen select gezelschap meer, maar heel het volk, onverschillig of het als individu zèlf aan het stuurrad plaatsneemt of dit met een gerust geweten overlaat aan den chauffeur van de touringcar van een reisbureau in de buurt [[Noten#3-91|^[91]]].