De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Aan het eind van de twintiger jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de laatste groep was S.A. Reitsma, ex-directielid van de
In 1931 werd de weg van Utrecht naar 's-Hertogenbosch aangelegd. Tijdens de aanleg van het gedeelte tussen Vianen en Beesd kwam de fotograaf de werkzaamheden vastleggen voor het nageslacht. Voor de aan- en afvoer van materiaal maakte de opdrachtgever gebruik van een smalspoorlocomotief met kipwagens.
Nederlandsche Spoorwegen, die de slechts gedeeltelijke dekking van de aanlegkosten van het wegennet aan de kaak stelde, waar de spoorwegen in een aan alle kanten knellend wettelijk keurslijf waren gedwongen. Reitsma wees verder op het feit dat met name de autobus het tertiaire wegennet in Nederland ruïneerde, terwijl wat hem betreft de "verkeerschaos" niet beter kon worden geïllustreerd dan door een verwijzing naar de slachting op de Nederlandse wegen [96].


De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van auto en autobus in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het in extenso in De Ingenieur afgedrukte verslag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip "comfort": terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé prezen en geen goed woord over hadden voor de "knusse benauwenis" van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) "systeemcomfort" van de autobus: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere "netwerksnelheid" functionerend spoorwegstelsel werd vervangen [97].


De strijd werd op vele fronten gevoerd. Zo verzette spoorwegman Reitsma zich fel tegen het plan van Waterstaatsminister Reymer om de komende 25 jaar een geheel nieuw wegennet te bouwen, waaraan "tweemaal zooveel uitgegeven zal worden als in een geheele eeuw aan baan, materieel enz. der Ned. Spoorwegen te zamen, en", zo voegde hij er demagogisch aan toe, "ongeveer evenveel als Frankrijk in 1871 als oorlogsschatting aan Duitschland moest betalen". En dat voor een verkeerssysteem dat door chaos werd gekenmerkt en waarop de strofe uit het lied "S.O.S. (Sterf op straat)" van Clinge Doorenbos van toepassing was:


Hoe lang moet het nu nog duren,

Dat wij allen groot en klein,

's Avonds dankbaar constateeren,

Dat wij niet geautood zijn.


Het is niet verwonderlijk dat Reitsma tevens pleitte voor de invoering van een vergelijkbaar vergunningenstelsel voor het vrachtvervoer over de weg als enkele jaren tevoren voor het autobusvervoer was ingesteld [98]. Het KIvI-debat eindigde onbeslist, al was het een teken aan de wand dat één der deelnemers voorzichtig opperde "dat het in het belang van de gemeenschap geacht moet worden, om de kapitaalsvernietiging bij de spoor- en tramwegen, als gevolg van de verdringing door de auto, te aanvaarden" [99]. Dat was wat de ANWB betreft niet aan dovemansoren gericht, want tijdens de jaren dertig ontwikkelde de bond zich tot een uitgesproken voorstander van de opheffing van

Lossen van slachtvarkens, Oss, 1944.
onrendabele tramlijnen en plaatste hij redactionele artikelen in de Kampioen waarin het veronderstelde comfort van de trein op de korrel werd genomen [100].

Tegenover de "katterigheid" van de trein stelde de ANWB "het comfort van een eigen, zij het nog zo bescheiden wagentje" [101]. "Geen dienstregeling dus: vertrekken als het blieft. Geen plaatsreserveringen en geen "vol". Geen gezeur met coupéraampjes en geen heete atmosfeer. Geen dure kruiers, geen last met bagage [102]." Een vertegenwoordigster van de "enige tientallen sportieve vrouwen, echtgenooten van autobezittende mannen, die dit gedeelde bezit met al z'n droeve nasleep maar een twijfelachtig genoegen vinden en die tot wanhopens toe droomen van een eigen wagentje" liet de redactie echter weten dat ze voorgoed genezen was van die droom. "Geen garage, geen benzine, geen olie! Geen drukkende reparatiekosten of geschrijf met verzekeringen! Geen belastingen! Geen zorgen over goede of slechte wegen, parkeerplaatsen en éénrichtingswegen, geen verkeersagenten of automatische seinen; ik ben er af, ik ben weer helemaal vrij mensch!" [103]


De controverse over de maatschappelijke waarde van de trein trok diepe, onoverbrugbaar lijkende sporen in het verkeerslandschap, tot ver achter de horizon. "Ook als (de spoorwegen) ons land bedekten met een net van spoor- en tramwegen, even dicht als dat der huidige landwegen," stelde de Autokampioen berustend vast, "dan nog zou van zulk een volledige overgang van het eene vervoer naar het andere geen sprake zijn; daarvoor verschilt het te veel van karakter." [104]