De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
| − | De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''auto''']] en [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobus''']] in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het [[Begrippenlijst# | + | De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''auto''']] en [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobus''']] in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het [[Begrippenlijst#In-extenso|in extenso]] in De Ingenieur afgedrukte verslag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip "comfort": terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé prezen en geen goed woord over hadden voor de "knusse benauwenis" van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''"systeemcomfort" van de autobus''']]: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere "netwerksnelheid" functionerend spoorwegstelsel werd vervangen [[Noten H3#3-97|<sup>[97]</sup>]]. |
| Regel 19: | Regel 19: | ||
Het is niet verwonderlijk dat Reitsma tevens pleitte voor de invoering van een vergelijkbaar vergunningenstelsel voor het [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''vrachtvervoer''']] over de weg als enkele jaren tevoren voor het autobusvervoer was ingesteld [[Noten H3#3-98|<sup>[98]</sup>]]. | Het is niet verwonderlijk dat Reitsma tevens pleitte voor de invoering van een vergelijkbaar vergunningenstelsel voor het [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''vrachtvervoer''']] over de weg als enkele jaren tevoren voor het autobusvervoer was ingesteld [[Noten H3#3-98|<sup>[98]</sup>]]. | ||
Het KIvI-debat eindigde onbeslist, al was het een teken aan de wand dat één der deelnemers voorzichtig opperde "dat het in het belang van de gemeenschap geacht moet worden, om de kapitaalsvernietiging bij de spoor- en tramwegen, als gevolg van de verdringing door de auto, te aanvaarden" [[Noten H3#3-99|<sup>[99]</sup>]]. Dat was wat de ANWB betreft niet aan dovemansoren gericht, want tijdens de jaren dertig ontwikkelde de bond zich tot een uitgesproken voorstander van de opheffing van | Het KIvI-debat eindigde onbeslist, al was het een teken aan de wand dat één der deelnemers voorzichtig opperde "dat het in het belang van de gemeenschap geacht moet worden, om de kapitaalsvernietiging bij de spoor- en tramwegen, als gevolg van de verdringing door de auto, te aanvaarden" [[Noten H3#3-99|<sup>[99]</sup>]]. Dat was wat de ANWB betreft niet aan dovemansoren gericht, want tijdens de jaren dertig ontwikkelde de bond zich tot een uitgesproken voorstander van de opheffing van | ||
| + | |||
[[afbeelding:varkenstransport_per_spoor_1944.jpg|thumb|400px|left|Lossen van slachtvarkens, Oss, 1944.]]onrendabele tramlijnen en plaatste hij redactionele artikelen in de Kampioen waarin het veronderstelde comfort van de trein op de korrel werd genomen [[Noten H3#3-100|<sup>[100]</sup>]]. | [[afbeelding:varkenstransport_per_spoor_1944.jpg|thumb|400px|left|Lossen van slachtvarkens, Oss, 1944.]]onrendabele tramlijnen en plaatste hij redactionele artikelen in de Kampioen waarin het veronderstelde comfort van de trein op de korrel werd genomen [[Noten H3#3-100|<sup>[100]</sup>]]. | ||
Tegenover de "katterigheid" van de trein stelde de ANWB "het comfort van een eigen, zij het nog zo bescheiden wagentje" [[Noten H3#3-101|<sup>[101]</sup>]]. | Tegenover de "katterigheid" van de trein stelde de ANWB "het comfort van een eigen, zij het nog zo bescheiden wagentje" [[Noten H3#3-101|<sup>[101]</sup>]]. | ||