De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Aan het eind van de twintiger jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de laatste groep was S.A. Reitsma, ex-directielid van de [[afbeelding:wegenbouw_1931.jpg|thumb|400px|right|In 1931 werd de weg van Utrecht naar 's-Hertogenbosch aangelegd. Tijdens de aanleg van het gedeelte tussen Vianen en Beesd kwam de fotograaf de werkzaamheden vastleggen voor het nageslacht. Voor de aan- en afvoer van materiaal maakte de opdrachtgever gebruik van een smalspoorlocomotief met kipwagens.]]Nederlandsche Spoorwegen, die de slechts gedeeltelijke dekking van de aanlegkosten van het wegennet aan de kaak stelde, waar de spoorwegen in een aan alle kanten knellend wettelijk keurslijf waren gedwongen. Reitsma wees verder op het feit dat met name de autobus het tertiaire wegennet in Nederland ruïneerde, terwijl wat hem betreft de ‘verkeerschaos’ niet beter kon worden geïllustreerd dan door een verwijzing naar de slachting op de Nederlandse wegen [[Noten H3#3-96|<sup>[96]</sup>]]. | + | Aan het eind van de twintiger jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de laatste groep was S.A. Reitsma, ex-directielid van de [[afbeelding:wegenbouw_1931.jpg|thumb|400px|right|In 1931 werd de weg van Utrecht naar 's-Hertogenbosch aangelegd. Tijdens de aanleg van het gedeelte tussen Vianen en Beesd kwam de fotograaf de werkzaamheden vastleggen voor het nageslacht. Voor de aan- en afvoer van materiaal maakte de opdrachtgever gebruik van een smalspoorlocomotief met kipwagens.]]Nederlandsche Spoorwegen, die de slechts gedeeltelijke dekking van de aanlegkosten van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegennet''']] aan de kaak stelde, waar de spoorwegen in een aan alle kanten knellend wettelijk keurslijf waren gedwongen. Reitsma wees verder op het feit dat met name de autobus het tertiaire wegennet in Nederland ruïneerde, terwijl wat hem betreft de ‘verkeerschaos’ niet beter kon worden geïllustreerd dan door een verwijzing naar de slachting op de Nederlandse wegen [[Noten H3#3-96|<sup>[96]</sup>]]. |
| − | De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van auto en autobus in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het in extenso in De Ingenieur afgedrukte verslag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip ‘comfort’: terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé prezen en geen goed woord over hadden voor de ‘knusse benauwenis’ van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) ‘systeemcomfort’ van de autobus: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere ‘netwerksnelheid’ functionerend spoorwegstelsel werd vervangen [[Noten H3#3-97|<sup>[97]</sup>]]. | + | De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders en uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby, toonde toen het toenemend belang van [[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|'''auto''']] en [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobus''']] in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het in extenso in De Ingenieur afgedrukte verslag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip ‘comfort’: terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé prezen en geen goed woord over hadden voor de ‘knusse benauwenis’ van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''‘systeemcomfort’ van de autobus''']]: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere ‘netwerksnelheid’ functionerend spoorwegstelsel werd vervangen [[Noten H3#3-97|<sup>[97]</sup>]]. |