De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
| − | De positie van de ANWB in het coördinatiedebat kan slechts worden begrepen als men de centrale rol doorgrondt die de autobus speelde in de beeldvorming van de bond over de automobiele en toeristische toekomst. Voor de ANWB was de bus de [[Begrippenlijst#Heraut|heraut]] van de auto. Op de tienduizenden zitplaatsen van de gemotoriseerde bussen verplaatste zich een kolossaal reservoir aan would-be autorijders, hetgeen in de propaganda van de ANWB van enorm belang was. Het was de autobus die voor een veel grotere groep dan louter de bemiddelde middenklasse van een honderdduizendtal Nederlanders, de twijfelachtige toestand van de wegen aan den lijve ervaarbaar en beoordeelbaar maakte. Behalve de ‘autoërs’ rekende de ANWB daarom gaandeweg ook de ‘bussers’ tot de door hem vertegenwoordigde belangengroepen. Gevoegd bij de fietsers, die de bond al van oudsher tot zijn doelgroep rekende, ontstond aldus een aanzwellend bevolkingsdeel waarvoor de ANWB zich meende in te moeten zetten in de strijd over de coördinatie tussen de diverse vervoerswijzen. Het betrof met name de strijd tegen het openbaar vervoer, dat in de ervaring van de ANWB zijn problemen probeerde af te wentelen op het autoverkeer. | + | De positie van de ANWB in het coördinatiedebat kan slechts worden begrepen als men de centrale rol doorgrondt die de autobus speelde in de beeldvorming van de bond over de automobiele en toeristische toekomst. Voor de ANWB was de bus de [[Begrippenlijst#Heraut|heraut]] van de auto. Op de tienduizenden zitplaatsen van de gemotoriseerde bussen verplaatste zich een kolossaal reservoir aan would-be autorijders, hetgeen in de propaganda van de ANWB van enorm belang was. Het was de autobus die voor een veel grotere groep dan louter de bemiddelde middenklasse van een honderdduizendtal Nederlanders, de twijfelachtige toestand van de wegen aan den lijve ervaarbaar en beoordeelbaar maakte. Behalve de ‘autoërs’ rekende de ANWB daarom gaandeweg ook de ‘bussers’ tot de door hem vertegenwoordigde belangengroepen. Gevoegd bij de fietsers, die de bond al van oudsher tot zijn doelgroep rekende, ontstond aldus een aanzwellend bevolkingsdeel waarvoor de ANWB zich meende in te moeten zetten in de strijd over de coördinatie tussen de diverse vervoerswijzen. Het betrof met name de strijd tegen het openbaar vervoer, dat in de ervaring van de ANWB zijn problemen probeerde af te wentelen op het autoverkeer. |
| + | |||
De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby was ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders in Nederland (BBN), met wie de ANWB nauw samenwerkte op het strijdpunt van verkeerscoördinatie. Swaab zong vanaf eind jaren twintig steeds luider de lof van de autobus. Hij plaatste de bus dan wel in de traditie van de tram, die op het einde van de negentiende eeuw immers was binnengehaald als de flexibele en decentraliserende aanvulling op het hoofdspoorsysteem, maar in zijn visie trok de autobus deze dubbele tendens van vervoer van deur tot deur en [[Begrippenlijst#Ontsluiten|ontsluiting]] van het platteland verder door en maakte zo van de tram een verouderd, obsoleet [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]]. Sterker nog: de tram reed de auto en de autobus op de Nederlandse wegen letterlijk in de weg. In plaats van deze achterhaalde technologie te beschermen, zou de overheid juist het autoverkeer ‘geheel vrij (moeten) laten’ en de vrije markt zijn zegenrijke werk moeten laten doen [[Noten#3-95|<sup>[95]</sup>]]. In de loop van de erop volgende jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. | De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby was ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders in Nederland (BBN), met wie de ANWB nauw samenwerkte op het strijdpunt van verkeerscoördinatie. Swaab zong vanaf eind jaren twintig steeds luider de lof van de autobus. Hij plaatste de bus dan wel in de traditie van de tram, die op het einde van de negentiende eeuw immers was binnengehaald als de flexibele en decentraliserende aanvulling op het hoofdspoorsysteem, maar in zijn visie trok de autobus deze dubbele tendens van vervoer van deur tot deur en [[Begrippenlijst#Ontsluiten|ontsluiting]] van het platteland verder door en maakte zo van de tram een verouderd, obsoleet [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]]. Sterker nog: de tram reed de auto en de autobus op de Nederlandse wegen letterlijk in de weg. In plaats van deze achterhaalde technologie te beschermen, zou de overheid juist het autoverkeer ‘geheel vrij (moeten) laten’ en de vrije markt zijn zegenrijke werk moeten laten doen [[Noten#3-95|<sup>[95]</sup>]]. In de loop van de erop volgende jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. | ||