De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer

Van Techniek in Nederland

Versie door NCAD (Overleg | bijdragen) op 11 mrt 2008 om 10:39
(wijz) ←Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie→ (wijz)
Ga naar: navigatie, zoek

In 1935 omvatte het automobilisme geen select gezelschap meer, maar heel het volk, onverschillig of het als individu zèlf aan het stuurrad plaatsnam of dit met een gerust geweten overliet aan den chauffeur van de touringcar van een reisbureau in de buurt.’ Deze herdefiniëring van de auto had vergaande gevolgen voor zijn positionering te

Affiche van de KLM, Schiphol en de NS uit circa 1937.
midden van de veranderende ‘modal split’ van het Interbellum: ze leidde tot een herbezinning op de relatie met de tot dan toe zo overheersende trein en tram. Fiets en auto waren een alternatief voor de tram, een alternatief dat bescherming behoefde, vond de ANWB. Vervolgens werd de tram afgeschilderd als een relict uit vroeger tijden, eigenlijk alleen nog geschikt voor het vervoer van middenstanders van middelbare en hoge leeftijd [92].

‘De nadelen van de auto? Och die kent u: kans op pech (vrij gering, bij goed onderhoud practisch nihil) en dan: de kosten! Voor veel minder dan 7 cents per kilometer reist u niet per auto. Gaat u alleen, dan is de trein dus goedkoper, maar “bent u met z’n beiden” dan kost de reis samen meer dan 7 cents per km, zelfs als we 2e klasse rijden, terwijl de auto toch zeker te vergelijken is met 1e klasse coupé’s. Doch het allerbelangrijkste auto-voordeel is wel het feit, dat men ter plaatse van aankomst zijn eigen vervoermiddel bij de hand heeft en dus naar willekeur kan gaan waarheen het noodig of prettig is’ [93]. Met deze ondubbelzinnige propaganda ten gunste van het autosysteem bewoog de bond zich op gevaarlijk terrein, vol politieke voetangels en klemmen. Zo was de bond niet uitgenodigd om zitting te nemen in de Centrale Commissie van Advies en Bijstand voor het Verkeersfonds, een commissie die door Waterstaatsminister Van Lidt de Jeude in april 1935 was geïnstalleerd en een cruciaal orgaan vormde bij de belangenstrijd om de verkeerscoördinatie [94].


De positie van de ANWB in het coördinatiedebat kan slechts worden begrepen als men de centrale rol doorgrondt die de autobus speelde in de beeldvorming van de bond over de automobiele en toeristische toekomst. Voor de ANWB was de bus de heraut van de auto. Op de tienduizenden zitplaatsen van de gemotoriseerde bussen verplaatste zich een kolossaal reservoir aan would-be autorijders, hetgeen in de propaganda van de ANWB van enorm belang was. Het was de autobus die voor een veel grotere groep dan louter de bemiddelde middenklasse van een honderdduizendtal Nederlanders, de twijfelachtige toestand van de wegen aan den lijve ervaarbaar en beoordeelbaar maakte. Behalve de ‘autoërs’ rekende de ANWB daarom gaandeweg ook de ‘bussers’ tot de door hem vertegenwoordigde belangengroepen. Gevoegd bij de fietsers, die de bond al van oudsher tot zijn doelgroep rekende, ontstond aldus een aanzwellend bevolkingsdeel waarvoor de ANWB zich meende in te moeten zetten in de strijd over de coördinatie tussen de diverse vervoerswijzen. Het betrof met name de strijd tegen het openbaar vervoer, dat in de ervaring van de ANWB zijn problemen probeerde af te wentelen op het autoverkeer.

Renault 3-asser van de Trammij. Groningen-Paterswolde-Eelde, 1928.

De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby was ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders in Nederland (BBN), met wie de ANWB nauw samenwerkte op het strijdpunt van verkeerscoördinatie. Swaab zong vanaf eind jaren twintig steeds luider de lof van de autobus. Hij plaatste de bus dan wel in de traditie van de tram, die op het einde van de negentiende eeuw immers was binnengehaald als de flexibele en decentraliserende aanvulling op het hoofdspoorsysteem, maar in zijn visie trok de autobus deze dubbele tendens van vervoer van deur tot deur en ontsluiting van het platteland verder door en maakte zo van de tram een verouderd, obsoleet artefact. Sterker nog: de tram reed de auto en de autobus op de Nederlandse wegen letterlijk in de weg. In plaats van deze achterhaalde technologie te beschermen, zou de overheid juist het autoverkeer ‘geheel vrij (moeten) laten’ en de vrije markt zijn zegenrijke werk moeten laten doen [95]. In de loop van de erop volgende jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby.