De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
 
Regel 1: Regel 1:
−
'''Algemene wegen'''
+
[[afbeelding:Wegen 001.jpg|thumb|400px|right|In 1927 werd het eerste rijkswegenplan gepresenteerd. Het omvatte zowel de verbetering van bestaande wegen, als nieuw aan te leggen verbindingen.]]In 1927 werd het eerste [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''Wegenplan''']] gepubliceerd: in de komende vijf jaar zouden 92 wegen worden verbeterd, 51 wegvakken nieuw aangelegd en twaalf bruggen over de grote rivieren gebouwd. In totaal omvatte het plan 2800 km weg. Dertig jaar lang, van 1928 tot 1958, volgde de nationale overheid een [[Begrippenlijst#ad-hoc|ad-hoc]]-wegenbouwbeleid dat de eisen van het heersende wegverkeer eenvoudig volgde. De eerste jaren werd onder aandrang van de Kamer zelfs sneller gewerkt dan het Wegenplan voorschreef. Opmerkelijk bij deze voortvarendheid was de vicieuze cirkel van groeiende verkeersintensiteit, versnelde wegenbouw, oplopende kosten en verhoogde belastingen waarin de overheid gevangen leek.
  
−
In 1898 richtte de ANWB, als reactie op de oprichting van de NAC, een Wegencommissie in met het doel de overheid tot een grotere activiteit op het gebied van de wegenaanleg te bewegen. Dat had aanvankelijk weinig succes, mogelijk ook omdat de Nederlandse rijkswegen, zij het smal, over het algemeen van goede kwaliteit waren. Zo begon de Engelsman Francis Miltoun, die in 1907 verslag deed van een autotoer door Europa, zijn hoofdstuk over Nederland met de karakterisering dat het land bestond uit ‘one hill and miles and miles of brick-paved roads, so well laid with tiny bricks, and so bright and so level that it is almost an automobilist’s paradise’. Miltouns oordeel was gebaseerd op het uitzonderlijk hoge aandeel van de dure klinkerbestrating, een praktijk die terugging tot in de zeventiende eeuw. In 1910 was 63% van het 1900 km omvattende rijkswegennet met klinkers bestraat. In het oosten en zuiden van het land kwam ook wel de steenslag- of macadamweg voor [[Noten#3-69|<sup>[69]</sup>]].  Vooral die steenslagwegen veroorzaakten een nieuw probleem met de komst van de auto: door de rubberbanden werd het bindingsmateriaal tussen de gebroken kiezels weggezogen en als stof in de omgeving gebracht, een verschijnsel waarover de bewoners van villawijken als eersten begonnen te klagen. De ANWB was zeer actief op dit gebied en voerde onder andere proeven uit met teerbesproeiing. Vooral de westrumite-proeven (waarbij de wegen werden besproeid met een desinfecterend, in water oplosbaar teerproduct, genoemd naar de Nederlandse uitvinder Schade van Westrum) konden op warme belangstelling van de bond rekenen, getuige de proeven in 1904 in Enschede, waarbij zelfs de weerstand van gras, struiken en bomen werd getest [[Noten#3-70|<sup>[70]</sup>]].  
+
Zo was de voorspelling van Waterstaatsminister Reijmer, dat het wegverkeer in de twintig jaar na 1932 zou verdrievoudigen, niet zozeer het resultaat van een verwachting (en al helemaal niet van een wetenschappelijke prognose), maar van de wens om de begroting rond te krijgen. De respectieve wegenplannen in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] waren namelijk gebaseerd op een twintigjarenraming van de opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting, en als het park niet tot de door Reijmer "voorspelde" omvang zou groeien, zouden de belastinginkomsten onvoldoende zijn om de 2800 km [[:afbeelding:Ontwikkeling wegennet.gif|'''rijkswegen''']] te kunnen bouwen [[Noten H3#3-78|<sup>[78]</sup>]].
  
 +
Hoe dit ook zij: de jaren dertig vormden de hoogtijdagen van de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''vooroorlogse Nederlandse wegenbouw''']], met 1938 als topjaar, vooral in het westen van het land. Het was een proces waaraan de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] toonaangevend heeft bijgedragen (en trouwens ook een toenemend leger werklozen, want zonder de werkverschaffing was het Nederlandse wegennet heel wat minder snel totstandgekomen) [[Noten H3#3-79|<sup>[79]</sup>]].
  
−
'''Fietspaden'''
 
  
−
Succesvoller was de ANWB bij de aanleg van fietspaden, waarbij de bond dikwijls als een soort aannemer het werk ten behoeve van derden uitvoerde. Van belang waren daarbij niet alleen de gemeentebesturen, maar ook de vele Rijwielpadverenigingen, die de aanleg van fietspaden in Nederland tot een ware beweging ‘van onderop’ maakten. In 1912 schafte de bond daartoe een motorwals aan. Als kenmerkend voor dit particuliere initiatief kan overigens ook gelden dat de prioriteit van de aanleg niet altijd was ingegeven door de behoefte: de keuze voor Noord-Brabant als de plaats voor een van de eerste proefprojecten op dit gebied, was ingegeven door de overweging dat de bond in deze provincie juist weinig leden had: aanleg van fietspaden werd beschouwd als een krachtige vorm van propaganda [[Noten#3-71|<sup>[71]</sup>]].
+
[[afbeelding:anwb_autokampioen_1935_tol.jpg|thumb|350px|left|Uit de Autokampioen van 5 januari 1935: Kunt u zich iets meer middeleewsch voorstellen dan een tol? En toch zal dezer dagen het reeds vroeger aangekondigde wetsontwerp bij de Tweede Kamer worden ingediend, waarbij nieuwe tollen worden voorgesteld op de meeste groote rivierbruggen.]]Vanaf 1938 maakten speciaal voor auto's geconstrueerde wegen, autosnelwegen, deel uit van rijkswegenplannen. Pleidooien voor dergelijke wegen werden al eerder, bijvoorbeeld door de sinds 1927 actieve Nederlandsche Vereeniging voor Autosnelwegen (NEVAS) geuit, maar de eerste tracé zoals die tussen Amsterdam en Sassenheim, kwamen eigenlijk bij toeval tot stand, omdat het soms onmogelijk was de bestaande straatwegen, vooral als ze over de dijken liepen, te verbreden. De eerste autosnelweg, met gescheiden rijbanen maar nog wel voorzien van een beweegbare brug over de Gouwe, werd eind jaren dertig aangelegd tussen Den Haag en Utrecht. Het wegennet kreeg een "spinnewebachtige structuur", omdat het de belangrijkste steden met elkaar verbond [[Noten H3#3-80|<sup>[80]</sup>]].  Dat was een gevolg van de verwachting die bij de centrale overheid heerste op het moment van de introductie van het eerste wegenplan: men ging uit van een gemiddelde maximaal afgelegde afstand van personen- en vrachtauto's van 60 km; boven die afstand verviel het "economisch nut" van het wegvervoer, omdat het spoor dan sneller zou zijn. Opmerkelijk was verder dat vanaf het begin van de centrale wegenplanning de fietspaden in de plannen waren opgenomen [[Noten H3#3-81|<sup>[81]</sup>]].

Huidige versie van 7 mei 2008 om 10:17

Teruggeplaatst van "https://techniekinnederland.nl/nl/index.php?title=De_auto_in_het_interbellum_(1918-1940):_Planning_van_Wegen&oldid=13561"