De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Voetgangers op de autosnelweg op de eerste autoloze zondag in 1973.
Terwijl de auto aan zijn onstuitbaar lijkende opmars bezig was, begonnen ook tegengeluiden tegen het vervuilende en ruimtevretende karakter van "de automaatschappij" op te komen. Verzet van de jeugd (hoewel gefascineerd door de uitingen van de Amerikaanse consumptiemaatschappij) tegen de "Amerikanisering" van de cultuur, leidde tot protesten tegen de "asfaltering" van Nederland.

Het wittefietsenplan van Provo en het latere plan van de elektrische Witkar wezen erop dat de kritiek op de consumptiecultuur van het "klootjesvolk" ook een ecologische kleur had aangenomen. Het rapport van de Club van Rome (1972) over de eindigheid van de globale grondstoffen vormde de impuls tot onderzoek naar alternatieve voertuigaandrijvingen, zoals de elektrische en de hybridische aandrijving. De eerste Oliecrisis en de autoloze zondagen (1973) lieten zien hoezeer onze energiebehoefte samenhing met onze mobiliteitsbehoefte. In de grote steden, die steeds meer moeite hadden de eigen bevolking van voldoende ruimte voor recreatie te voorzien, kwam een openlijk protest tegen ruimtebeslag en aantasting van de omgeving door de auto op gang. Andere actiegroepen, zoals Stop de kindermoord, richtten zich tegen de al maar groeiende statistieken van de ernstig gewonden en doden in het verkeer.

Zich danig bewust van 'het gevaar van de aktie in het anti-automilieu' lanceerden de RAI en de BOVAG na de eerste oliecrisis de "Blij dat ik rij"-campagne. Deze richtte zich op "de kleine man". Een stortvloed van gele stickers moest hem uit de isolatie van zijn auto-cocon halen en hem een positief autostandpunt tonen.


Vergelijk van het gebruik van de auto in 1963 met dat in 1993.
Het aantal auto's bleef alle kritiek ten spijt, stijgen. Vermaningen dat de auto in overheersende mate voor trips van 10 tot 20 km werd gebruikt en daarom best vervangen kon worden door het openbaar vervoer of de fiets, hadden weinig succes. Dit kwam omdat de auto vooral werd aangeschaft voor dagtochtjes in de weekends en voor de vakantiereis naar verre oorden. Gevraagd naar hun koopmotieven antwoordde een meerderheid van de nieuwe gebruikers eind jaren negentig dat zij behoefte had aan grotere mobiliteit en meer bewegingsvrijheid (76%). Gevraagd naar een meer specifieke invulling verklaarde 61% de auto te kopen voor vakantie, 58% en 52% voor bezoek aan respectievelijk familie en kennissen ver weg en 56% voor de trip naar sport- en ontspanningsvoorzieningen. Slechts 38% van de ondervraagden noemde het woon-werkverkeer als koopmotief.


Wat de geschiedenis van de motorisering in deze fase vooral typeert is dat gaandeweg steeds minder het autobezit op zichzelf, maar het bezit van een bepaald type auto belangrijk is geworden. Analyses van de koopmotivatie wijzen uit dat niet zozeer de functionaliteit als wel het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld van de auto doorslaggevend is geworden. Bij de aanschaf gaat het er om, of de koper zich in de "betekenis," de "uitstraling" van carrosserie en dashboard "herkent".


De autotechniek komt aan deze gewijzigde gebruikscultuur tegemoet. Niet alleen neemt de variatie in het aanbod enorm toe, maar ook worden gespecialiseerde technieken ontwikkeld voor deelgebieden van het gebruik, zoals het kekke stadsautootje in felle kleuren (zoals de Smart, die met de helft van de normale parkeerruimte kan volstaan) en, voor de stedelijke elite tijdens de economische boom van de jaren negentig, de ruimte-auto's (Chrysler Voyager, Renault Espace etc.). De ultieme uitdrukking van de mix van angst en lust van het mobiele verkeer in de openbare ruimte vormen
Hummer H3.
de Sport Utility Vehicles (SUV's) die, uitgerust als macho-terreinwagens, vooral gebruikt worden in de welgestelde stadswijken om kinderen naar school te brengen en opzichtig te "shoppen". Het zijn auto's die niet alleen in hun vorm doen denken aan de eerste fase van het automobilisme (doordat de inzittenden er voor het eerst sinds driekwart eeuw weer rechtop in kunnen plaatsnemen), maar ook in hun maatschappelijk effect: voor het eerst sinds lange tijd klinkt weer openlijk verzet tegen dergelijke elitaire "aso-bakken" (een uitspraak van een GroenLinks gemeenteraadslid van Nijmegen) of "P.C. Hooft-tractoren." Hoewel het eindpunt van deze ontwikkelingen niet valt te voorspellen, kan er geen twijfel over bestaan, dat de genotsaspecten van de individuele mobiliteit opnieuw de boventoon voeren en dat het mobiele "avontuur" nog geenszins aan het eind van zijn automobiele latijn is gekomen.


Of die mobiliteit op den duur door een nieuwe, milieuvriendelijke autotechniek zal worden gedragen, die wordt gekenmerkt door een elektrische (brandstofcel) of hybridische aandrijving (waarvan de Toyota Prius de eerste uitingsvorm is), is nog een vraag. Waarschijnlijker is dat de voortschrijdende elektronisering tot "slimme" technische oplossingen voor het autoverkeer leidt, bijvoorbeeld door een gelijkmatiger snelheid van de verkeersstromen, een tijdige waarschuwing voor files, en door een ingreep in de besturing van de auto in geval van een dreigende botsing. Deze moeten de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen verminderen en de congestie en verkeersonveiligheid beperken.