De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie
Van Techniek in Nederland
| Regel 11: | Regel 11: | ||
| − | Met de versnelling van de democratisering van het autobezit veranderde het gebruik van de auto. Terwijl het zakelijke verkeer aanvankelijk nog overheerste, nam vanaf 1970 het woon-werkverkeer toe. Ook het zogenaamde sociaal-recreatieve verkeer (het bezoek aan familie en kennissen, de uitjes in de weekeinden en de vakantietochten per auto) steeg zeer sterk. Terwijl in 1963 40% van de auto’s in bezit was van particulieren, steeg dat percentage tot 85 in 1991, om rond de eeuwwisseling weer wat te dalen: toen bestond een kwart van de verkopen uit lease-auto’s.[[Noten H3#3-117|<sup>[117]</sup>]] In de jaren zeventig was vooral de groei van het autobezit onder vrouwen opvallend, al reden vrouwen nog steeds kortere en minder ritten dan mannen. Vooral het tweede-autobezit was en is onder vrouwen wijdverbreid: de helft van alle tweede auto’s was in het bezit van echtgenotes, van wie begin jaren tachtig 60% geen betaalde arbeid verrichtte. Opvallend was vooral de combinatie van verplaatsingsmotieven, een aanwijzing dat de auto steeds meer als vanzelfsprekend element in het dagelijkse leven werd opgenomen. Begin jaren tachtig werd meer dan de helft van het aantal kilometers met een particulier, niet-zakelijk motief afgelegd. | + | Met de versnelling van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''democratisering van het autobezit''']] veranderde het gebruik van de auto. Terwijl het zakelijke verkeer aanvankelijk nog overheerste, nam vanaf 1970 het woon-werkverkeer toe. Ook het zogenaamde sociaal-recreatieve verkeer (het bezoek aan familie en kennissen, de uitjes in de weekeinden en de vakantietochten per auto) steeg zeer sterk. Terwijl in 1963 40% van de auto’s in bezit was van particulieren, steeg dat percentage tot 85 in 1991, om rond de eeuwwisseling weer wat te dalen: toen bestond een kwart van de verkopen uit lease-auto’s.[[Noten H3#3-117|<sup>[117]</sup>]] In de jaren zeventig was vooral de groei van het autobezit onder vrouwen opvallend, al reden vrouwen nog steeds kortere en minder ritten dan mannen. Vooral het tweede-autobezit was en is onder vrouwen wijdverbreid: de helft van alle tweede auto’s was in het bezit van echtgenotes, van wie begin jaren tachtig 60% geen betaalde arbeid verrichtte. Opvallend was vooral de combinatie van verplaatsingsmotieven, een aanwijzing dat de auto steeds meer als vanzelfsprekend element in het dagelijkse leven werd opgenomen. Begin jaren tachtig werd meer dan de helft van het aantal kilometers met een particulier, niet-zakelijk motief afgelegd. |
De koopmotieven zélf werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar meer door een hoge mate aan subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.[[Noten H3#3-118|<sup>[118]</sup>]] Analyses van de koopmotivatie brachten aan het licht dat de argumenten van gemak, vrijheid en onafhankelijkheid op gespannen voet stonden met het feit dat inmiddels veertig procent van alle autoritten binnen een straal van vijf kilometer werd afgelegd en dat het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld, de sociale en culturele betekenis van de auto, minstens zo belangrijk was als zijn verklaarde [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] functie. Die betekenis werd, zo bleek keer op keer uit enquêtes, steevast omschreven als (in volgorde van importantie): ‘grotere bewegingsvrijheid’, ‘voor vakantie’ en ‘voor bezoek aan familie en kennissen ver weg’. Het woon-werkverkeer ontbrak dikwijls in dergelijke lijstjes, terwijl de aan deze deelfunctie gespendeerde kilometrage al een kwart eeuw de vakantiefunctie verre overtrof. | De koopmotieven zélf werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar meer door een hoge mate aan subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.[[Noten H3#3-118|<sup>[118]</sup>]] Analyses van de koopmotivatie brachten aan het licht dat de argumenten van gemak, vrijheid en onafhankelijkheid op gespannen voet stonden met het feit dat inmiddels veertig procent van alle autoritten binnen een straal van vijf kilometer werd afgelegd en dat het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld, de sociale en culturele betekenis van de auto, minstens zo belangrijk was als zijn verklaarde [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] functie. Die betekenis werd, zo bleek keer op keer uit enquêtes, steevast omschreven als (in volgorde van importantie): ‘grotere bewegingsvrijheid’, ‘voor vakantie’ en ‘voor bezoek aan familie en kennissen ver weg’. Het woon-werkverkeer ontbrak dikwijls in dergelijke lijstjes, terwijl de aan deze deelfunctie gespendeerde kilometrage al een kwart eeuw de vakantiefunctie verre overtrof. | ||