De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie

Tijdens de eerste halve eeuw van haar bestaan was de RAI-vereniging vooral gericht op de eigen branche, op een disciplinering van haar leden en een afstemming met verwante organisaties zoals de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''Bovag''']]. Hoewel haar rol als lobbygroep tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] nog op een gedegen onderzoek wacht, lijkt de vereniging haar naar buiten gerichte activiteiten in die tijd voornamelijk te beperken tot het organiseren van jaarlijkse [[:afbeelding:Stand spijker.jpg|'''tentoonstellingen''']] en deelname aan de wegenlobby. Na de Tweede Wereldoorlog ontpopte de RAI zich als een organisatie die ‘de strijd tegen de ... apparatuur’ van de staatsbureaucratie, en daarvan met name de fiscale verzwaring van het autorijden, hoog in haar vaandel schreef. Ook speelde zij een cruciale rol bij de acceptatie door het ambtenarenapparaat van de bromfiets in Nederland, vooral door haar leden te disciplineren waar het ging om de aanvaarding van de bromfiets als een vervoermiddel van lage snelheid, bijvoorbeeld door technische ingrepen in de brommertechniek. Vandaar de beslissende rol van de RAI, in augustus 1955, bij het opzetten van een normalisatie-instelling als het RAI-TNO-instituut, dat wereldfaam zou oogsten op het gebied van de keuring van bromfietsen en bromfietshelmen.  

In hetzelfde jaar kwam ook de al eerder genoemde samenwerking met de Bovag tot stand, een samenwerking die gedurende het volgende decennium zou uitgroeien tot een effectief bastion tegen de ‘discriminatie’ van de auto door de overheid. Zo verzette de RAI zich met succes tegen de sluikimport van Duitse ‘kneuzen’ (tweedehands auto’s van twijfelachtige technische staat) en richtte zij in 1966 de Stichting Weg op, een lobbygroep die zich verzette tegen de ‘volslagen dwaze theorie van “te weinig wegen, dan ook minder auto’s”’. Het verzet tegen de verhoging van de benzineaccijns werd nu een vast onderdeel van haar pogingen tot ‘de beïnvloeding van de publieke opinie en van het politieke leven in ons land’. In 1967 begon de RAI via haar RAI Documentatie Centrum met computers de kentekenregistratie bij te houden, zodat zij de automarkt op de voet kon volgen.[[Noten H3#3-113|^[113]]]  Dit alles zou in de loop van de daaropvolgende twintig jaar tot een herschikking van de rollen van RAI, KNAC en ANWB leiden, waarbij de ANWB geleidelijk opschoof van een promotor naar een begeleider van de massa-automobilist, met een toenemende gevoeligheid voor de maatschappelijke schaduwzijden ervan, zonder echter ooit de door de bond al zo lang beleden positieve waarden van het autorijden uit het oog te verliezen.  

[[afbeelding:grafiek_bnp_per_capita.jpg|thumb|600px|right|Uit Automobilisme in Nederland: BNP per capita.]]De RAI-statistieken maakten intussen zonneklaar dat de helft van de autobezitters een inkomen had dat lager was dan 10.000 gulden per jaar en twee derde van hen een inkomen had dat lager was dan 15.000 gulden. Tachtig procent van de auto’s die in het bezit waren van de eerste groep, bestond uit tweedehands auto’s. Op dat moment was de tweedehandsmarkt tweemaal zo groot als de nieuwmarkt. Op deze laatste markt maakte de groep met een inkomen lager dan 10.000 gulden inmiddels ook al 40% van alle kopers uit.[[Noten H3#3-114|^[114]]]  Waar de consumptieve groei in Nederland in de jaren vijftig was overheerst door huishoudelijke apparaten (gevolgd door kleding, roken en drinken), werd die van de jaren zestig onmiskenbaar gedragen door de auto-aanschaf (gevolgd door drinkgenot, recreatie en huishoudelijke apparaten, vooral de televisie).[[Noten H3#3-115|^[115]]]  ‘Daarom léve de motorisering der massa,’ jubelde de ANWB, en de bond voegde er veelbetekenend aan toe: ‘hoe groot de consequenties daarvan ook zullen zijn.’ [[Noten H3#3-116|^[116]]]

Met de versnelling van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|'''democratisering van het autobezit''']] veranderde het gebruik van de auto. Terwijl het zakelijke verkeer aanvankelijk nog overheerste, nam vanaf 1970 het woon-werkverkeer toe. Ook het zogenaamde sociaal-recreatieve verkeer (het bezoek aan familie en kennissen, de uitjes in de weekeinden en de vakantietochten per auto) steeg zeer sterk. Terwijl in 1963 40% van de auto’s in bezit was van particulieren, steeg dat percentage tot 85 in 1991, om rond de eeuwwisseling weer wat te dalen: toen bestond een kwart van de verkopen uit lease-auto’s.[[Noten H3#3-117|^[117]]]  In de jaren zeventig was vooral de groei van het autobezit onder vrouwen opvallend, al reden vrouwen nog steeds kortere en minder ritten dan mannen. Vooral het tweede-autobezit was en is onder vrouwen wijdverbreid: de helft van alle tweede auto’s was in het bezit van echtgenotes, van wie begin jaren tachtig 60% geen betaalde arbeid verrichtte. Opvallend was vooral de combinatie van verplaatsingsmotieven, een aanwijzing dat de auto steeds meer als vanzelfsprekend element in het dagelijkse leven werd opgenomen. Begin jaren tachtig werd meer dan de helft van het aantal kilometers met een particulier, niet-zakelijk motief afgelegd.  

De [[De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto|'''koopmotieven''']] zélf werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar meer door een hoge mate aan subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.[[Noten H3#3-118|^[118]]]  Analyses van de koopmotivatie brachten aan het licht dat de argumenten van gemak, vrijheid en onafhankelijkheid op gespannen voet stonden met het feit dat inmiddels veertig procent van alle autoritten binnen een straal van vijf kilometer werd afgelegd en dat het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld, de sociale en culturele betekenis van de auto, minstens zo belangrijk was als zijn verklaarde [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] functie. Die betekenis werd, zo bleek keer op keer uit enquêtes, steevast omschreven als (in volgorde van importantie): ‘grotere bewegingsvrijheid’, ‘voor vakantie’ en ‘voor bezoek aan familie en kennissen ver weg’. Het woon-werkverkeer ontbrak dikwijls in dergelijke lijstjes, terwijl de aan deze deelfunctie gespendeerde kilometrage al een kwart eeuw de vakantiefunctie verre overtrof.