De auto na 1945: De volksauto

De functieverandering van het autogebruik werd mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de autotechniek. Na de kortstondige opleving van de Amerikaanse auto in de jaren veertig en vroege jaren vijftig begon ook de Nederlandse autogebruiker zich aan te sluiten bij een Europese trend naar een ‘Europeanisering’ van de auto (waartoe ook de auto’s kunnen worden gerekend die door Amerikaanse bedrijven in Europa gefabriceerd werden). Dat kan bijvoorbeeld worden geïllustreerd aan de hand van de automatisering van de auto.  

De functieverandering van het autogebruik werd mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de autotechniek. Na de kortstondige opleving van de Amerikaanse auto in de jaren veertig en vroege jaren vijftig begon ook de Nederlandse autogebruiker zich aan te sluiten bij een Europese trend naar een ‘Europeanisering’ van de auto (waartoe ook de auto’s kunnen worden gerekend die door Amerikaanse bedrijven in Europa gefabriceerd werden). Dat kan bijvoorbeeld worden geïllustreerd aan de hand van de automatisering van de auto.  

De redenen voor deze ‘eigen weg’ van de Europese gebruikers zijn nooit goed onderzocht, al circuleren er wel allerlei assumpties. Zo zou de ‘Europeaan’ ‘sportiever’ zijn en de controle over de auto niet uit handen willen geven. Ook zou de auto in Europa meer op bochtige weggetjes en vaker in drukke steden met hun compacte bouw worden gebruikt, hetgeen dwong tot een hogere gebruiksfrequentie van de versnellingen. En verder zouden de hogere energieverliezen in de automaat en zijn grotere gewicht de gebruikskosten van de kleinere Europese auto relatief meer beïnvloeden dan het geval was in grotere Amerikaanse auto’s. Hoe dit ook zij, zelfs een poging in de jaren zestig van de Europese autofabrikanten om de gebruiker met een tussenoplossing in de vorm van de automatische of halfautomatische koppeling te verleiden, liep op niets uit.  

De redenen voor deze ‘eigen weg’ van de Europese gebruikers zijn nooit goed onderzocht, al circuleren er wel allerlei assumpties. Zo zou de ‘Europeaan’ ‘sportiever’ zijn en de controle over de auto niet uit handen willen geven. Ook zou de auto in Europa meer op bochtige weggetjes en vaker in drukke steden met hun compacte bouw worden gebruikt, hetgeen dwong tot een hogere gebruiksfrequentie van de versnellingen. En verder zouden de hogere energieverliezen in de automaat en zijn grotere gewicht de gebruikskosten van de kleinere Europese auto relatief meer beïnvloeden dan het geval was in grotere Amerikaanse auto’s. Hoe dit ook zij, zelfs een poging in de jaren zestig van de Europese autofabrikanten om de gebruiker met een tussenoplossing in de vorm van de automatische of halfautomatische koppeling te verleiden, liep op niets uit.  

Opmerkelijk genoeg vormde Nederland vanaf 1958 gedurende een jaar of vijftien een uitzondering op dit ‘Europese’ beeld met de DAF-personenauto en het ‘pientere pookje’. Deze auto was (uit overwegingen van productiekosten) immers alleen met een [[variomatic|'''continu-variabele transmissie''']] (CVT) leverbaar. Het ‘pientere pookje’ bleek vooral vrouwen en ouderen aan te spreken. Misschien wel daardoor geraakte het gaandeweg omstreden. Aanvankelijk echter zorgde het succes van de DAF voor een ongehoord aandeel van de ‘automaat’ in Nederland: ruim 5% in 1964, het tienvoudige van het Europese gemiddelde.  

Opmerkelijk genoeg vormde Nederland vanaf 1958 gedurende een jaar of vijftien een uitzondering op dit ‘Europese’ beeld met de DAF-personenauto en het ‘pientere pookje’. Deze auto was (uit overwegingen van productiekosten) immers alleen met een [[variomatic|'''continu-variabele transmissie''']] (CVT) leverbaar. Het ‘pientere pookje’ bleek vooral vrouwen en ouderen aan te spreken. Misschien wel daardoor geraakte het gaandeweg omstreden. Aanvankelijk echter zorgde het succes van de DAF voor een ongehoord aandeel van de ‘automaat’ in Nederland: ruim 5% in 1964, het tienvoudige van het Europese gemiddelde.