De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie

Ook voor het gehele land meende Zewuster de aanrollende storm te kunnen ontwaren in een verschuiving naar het duurdere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de bromfiets en de scooter en het goedkopere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de auto. Zewuster werd een verborgen wens onder Nederlandse arbeiders gewaar en hij kapittelde de Nederlandse importeurs over het feit dat zij blind bleven voor dit potentieel. "Veel auto-advertenties zijn nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen, op de betere wegligging, op meer stuurvastheid, op verfijnd design, op maximale snelheid. De nieuwe marktgroep, die zich nu nog richt op de scooters, maar daar de beschutting mist, die zorgt voor de uitbreiding van de [[Afbeelding:Chevrolet_ad_59.jpg|330px|thumb|right|De auto-advertenties in de jaren 50 waren vooral nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen en op de betere wegligging]]tweedehands-markt - maar daar leert dat goedkoop duurkoop is - vraagt niet om super-luxe, maar om eenvoud en soliditeit, die in aankoopprijs blijken, niet om extra comfort. ... Ze zijn tevreden met een [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''betrouwbaar voertuig''']], dat niet zo snel mag zijn als een superslee, dat iets meer het rukken van de wind voelt (maar toch nog altijd minder dan op de fiets), dat in zijn ontwerp ook het streven naar grote zuinigheid toont, maar dat bovenal hun een ongekende vergroting van vrijheid biedt, die het waard maakt desnoods wat vlees door kaas te vervangen, desnoods iets minder naar de bioscoop te gaan en andere wijzigingen in het bestedingspatroon aan te brengen, die de ook in de komende jaren te verwerven ruimte in het inkomen extra ruim zal maken."[[Noten H3#3-110|^[110]]]   

[[afbeelding:grafiek_autodichtheid_gemeenten.jpg|thumb|450px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Autodichtheid gemiddelde kleinere en grotere gemeenten.]]In de Autokampioen begon de ANWB kostenberekeningen te publiceren die de aantrekkelijkheid van het autobezit moesten aantonen voor een ieder die de inkomensdrempel van 10.000 gulden oversteeg. Dat leverde felle reacties op van de leden, die al veel verder waren met motoriseren dan de rekenmeesters van de ANWB wilden doen geloven. "Ik ben geen hoofdambtenaar," schreef een van hen in 1962, "doch een eenvoudig secretarie-ambtenaartje met een salaris van nog geen fl. 8000,-. Desalniettemin ben ik in het bezit van een eigen auto, geen Fiat 500, doch een VW 1958. Ik kan de heer Revers [de journalist Koolhaas Revers, die de cijfers had gepubliceerd, auteurs] echter de verzekering geven, dat mijn gezin hieronder niet te lijden heeft, m.a.w. mijn gezin komt netjes voor de dag en de kwaliteit van het eten laat m.i. niets te wensen over. Ik wil toegeven dat ik niet elke dag van de auto gebruik kan maken, aangezien mij dat te kostbaar wordt. Toch rijd ik per jaar ongeveer 10.000 km, hetgeen ik voor genoegen toch heel wat noem."[[Noten H3#3-112|^[112]]]   

Het beroep van Zewuster op de importeurs was niet aan dovemansoren gericht. De [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''RAI''']], die zich tot dan toe voornamelijk had opgesteld als een kartelorganisatie, druk in de weer met het afstemmen van de gedragingen van de leden ten opzichte van elkaar, begon in 1960 statistieken bij te houden over de autodiffusie en maakte zich gereed om actief in te grijpen ten gunste van het diffusieproces.