De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie

[[afbeelding:affiche_vw_kever.jpg|thumb|300px|left|Reclameaffiche van Volkswagen uit 1947.]]Na 1957 verloor de auto zijn exclusief ‘kleinburgerlijke’ karakter en werd een volksbezit, een ‘duurzaam consumptiegoed’. Vrije Volk-journalist A. Zewuster publiceerde in die tijd kort na elkaar vier rapporten, waarin de verwachting van een democratisering van het autobezit doorwrocht werd geformuleerd.[[Noten H3#3-109|^[109]]]  Waar vóór de Eerste Wereldoorlog Kampioen-hoofdredacteur Henri Meijer het verlangen van de groeiende middenklasse naar individuele [[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''motorisering''']] onder woorden had gebracht, kan Zewuster gelden als de naoorlogse spreekbuis van hetzelfde verlangen van de arbeider, die ook wilde delen in het genot van de [[De auto na 1945: De volksauto|'''individuele mobiliteit''']].

Zewusters boodschap was helder: weliswaar had de gemiddelde Nederlandse arbeider meer kinderen, was de kinderbijslagregeling in Nederland ongunstiger dan in Frankrijk en hadden de bestedingsbeperking van 1956 tot 1958 en de verhoging van de omzetbelasting op auto’s de aanschaf ervan door de Nederlandse arbeiders extra bemoeilijkt, toch waren er allerlei aanwijzingen dat de Nederlandse automobiliteit op springen stond. Zo was het autobezit in Amsterdam in vijf jaar tijd (1952-1957) verdubbeld, was de afzet van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''bromfiets''']] gedaald en die van de scooter gestegen en had de bestedingsbeperking de verspreiding van de nieuwe kleine auto vertraagd, maar de afzet van grotere tweedehands auto’s doen toenemen.

Ook voor het gehele land meende Zewuster de aanrollende storm te kunnen ontwaren in een verschuiving naar het duurdere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de bromfiets en de scooter en het goedkopere [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de auto. Zewuster werd een verborgen wens onder Nederlandse arbeiders gewaar en hij kapittelde de Nederlandse importeurs over het feit dat zij blind bleven voor dit potentieel. ‘Veel auto-advertenties zijn nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen, op de betere wegligging, op meer stuurvastheid, op verfijnd design, op maximale snelheid. De nieuwe marktgroep, die zich nu nog richt op de scooters, maar daar de beschutting mist, die zorgt voor de uitbreiding van de [[Afbeelding:Chevrolet_ad_59.jpg|330px|thumb|right|De auto-advertenties in de jaren 50 waren vooral nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen en op de betere wegligging]]tweedehands-markt - maar daar leert dat goedkoop duurkoop is - vraagt niet om super-luxe, maar om eenvoud en soliditeit, die in aankoopprijs blijken, niet om extra comfort. ... Ze zijn tevreden met een [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''betrouwbaar voertuig''']], dat niet zo snel mag zijn als een superslee, dat iets meer het rukken van de wind voelt (maar toch nog altijd minder dan op de fiets), dat in zijn ontwerp ook het streven naar grote zuinigheid toont, maar dat bovenal hun een ongekende vergroting van vrijheid biedt, die het waard maakt desnoods wat vlees door kaas te vervangen, desnoods iets minder naar de bioscoop te gaan en andere wijzigingen in het bestedingspatroon aan te brengen, die de ook in de komende jaren te verwerven ruimte in het inkomen extra ruim zal maken.’[[Noten H3#3-110|^[110]]]   

Het sterkste argument dat Zewuster naar voren bracht, was dat de groei van het autobestand tussen 1953 en 1960 hoger lag dan in de gouden jaren 1921-1926 in de Verenigde Staten. Hij wees echter ook op andere trends. Zo haalde hij Frans onderzoek aan waaruit bleek dat de stijging van de vraag niet louter kon worden verklaard uit inkomensstijging; veeleer waren er in het bestedingspatroon verschuivingen waarneembaar die op een toenemend verlangen naar de auto wezen. Inmiddels was toch wel duidelijk ‘dat ook al verandert er op welvaartsgebied niets (gelijkblijvend inkomensniveau en -verdeling), toch het autopark zich zal uitbreiden, doordat de auto opschuift in de ranglijst van begerenswaardige artikelen’.[[Noten H3#3-111|^[111]]]   

Het leek er in deze periode even op dat de kampioen van het stimuleren van het autogebruik de tekenen des tijds niet langer verstond. De [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] leek zich te verkijken op de omvang van de potentiële vraag en werd links en rechts ingehaald door leden die weinig eerbied toonden voor de calculaties van de bond.  

[[afbeelding:grafiek_autodichtheid_gemeenten.jpg|thumb|450px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Autodichtheid gemiddelde kleinere en grotere gemeenten.]]In de Autokampioen begon de ANWB kostenberekeningen te publiceren die de aantrekkelijkheid van het autobezit moesten aantonen voor een ieder die de inkomensdrempel van 10.000 gulden oversteeg. Dat leverde felle reacties op van de leden, die al veel verder waren met motoriseren dan de rekenmeesters van de ANWB wilden doen geloven. ‘Ik ben geen hoofdambtenaar,’ schreef een van hen in 1962, ‘doch een eenvoudig secretarie-ambtenaartje met een salaris van nog geen fl. 8000,-. Desalniettemin ben ik in het bezit van een eigen auto, geen Fiat 500, doch een VW 1958. Ik kan de heer Revers [de journalist Koolhaas Revers, die de cijfers had gepubliceerd, auteurs] echter de verzekering geven, dat mijn gezin hieronder niet te lijden heeft, m.a.w. mijn gezin komt netjes voor de dag en de kwaliteit van het eten laat m.i. niets te wensen over. Ik wil toegeven dat ik niet elke dag van de auto gebruik kan maken, aangezien mij dat te kostbaar wordt. Toch rijd ik per jaar ongeveer 10.000 km, hetgeen ik voor genoegen toch heel wat noem.’[[Noten H3#3-112|^[112]]]