De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen
Van Techniek in Nederland
| Regel 4: | Regel 4: | ||
Ook in het Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980, dat werd vervaardigd ten behoeve van het eerste deel van het nieuwe Structuurschema verkeer en vervoer uit 1977, werd de beleidswijziging gememoreerd: "Tegen het eind van de zestiger jaren brak geleidelijk het inzicht door dat men niet ongestraft door kon gaan overal ruim baan te maken voor het [[De jaren na 1976|'''autoverkeer''']]. Het stedelijk milieu was in verdrukking gekomen, natuur en landschap werden in toenemende mate bedreigd. In plaats van volgend beleid bleek voor verkeer en vervoer een sturend beleid nodig." Een beperking van de groei van automobiliteit leek onontkoombaar, de asfaltmolen kon niet langer meer onbeperkt draaien. Met het afzwakken van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegenbouwprogramma''']] nam de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''aandacht voor het openbaar vervoer''']] weer toe, vooral in en rond de grote steden.[[Noten H3#3-119|<sup>[119]</sup>]] | Ook in het Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980, dat werd vervaardigd ten behoeve van het eerste deel van het nieuwe Structuurschema verkeer en vervoer uit 1977, werd de beleidswijziging gememoreerd: "Tegen het eind van de zestiger jaren brak geleidelijk het inzicht door dat men niet ongestraft door kon gaan overal ruim baan te maken voor het [[De jaren na 1976|'''autoverkeer''']]. Het stedelijk milieu was in verdrukking gekomen, natuur en landschap werden in toenemende mate bedreigd. In plaats van volgend beleid bleek voor verkeer en vervoer een sturend beleid nodig." Een beperking van de groei van automobiliteit leek onontkoombaar, de asfaltmolen kon niet langer meer onbeperkt draaien. Met het afzwakken van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegenbouwprogramma''']] nam de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''aandacht voor het openbaar vervoer''']] weer toe, vooral in en rond de grote steden.[[Noten H3#3-119|<sup>[119]</sup>]] | ||
| − | + | [[afbeelding:Matrixborden.jpg|thumb|350px|left|Begin jaren tachtig verschenen portalen met matrixborden. Deze staan in direct contact met detectielussen in het wegdek. Bij een bepaalde dichtheid geven de matrixborden om verkeersstromen te doseren maximum rijsnelheden aan. De matrixborden worden ook gebruikt om automobilisten te waarschuwen in geval van files zodat ze andere routes kunnen kiezen.]] | |
| − | [[afbeelding:Matrixborden.jpg|thumb|350px|left|Begin jaren tachtig verschenen portalen met matrixborden. Deze staan in direct contact met detectielussen in het wegdek. Bij een bepaalde dichtheid geven de matrixborden om verkeersstromen te doseren maximum rijsnelheden aan. De matrixborden worden ook gebruikt om automobilisten te waarschuwen in geval van files zodat ze andere routes kunnen kiezen.]]Een vergelijkbare kentering was bij de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] waarneembaar. Hoewel de bond zich tijdens de wederopbouwperiode en in de jaren vijftig andermaal ontpopte als een rabiate verdediger van de automobiele toerist (en een even rabiate tegenstander van de trein en ander openbaar vervoer op rails), had hij zich in de jaren zestig toch steeds meer gericht op het [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''begeleiden van mobiliteit''']], waarin ook het openbare vervoer een plaats kon krijgen. Gestimuleerd door hoge ambtenaren van het ministerie van Verkeer en gemodelleerd naar het succesvolle initiatief van de Engelse zusterorganisatie Automobile Association (AA), bouwde de ANWB de Wegenwacht uit tot de ruggengraat van de ledenwerving. Een belangrijk element daarbij was de ontwikkeling van een heel Nederland omspannend praatpalennet, dat tussen 1960 en 1978 totstandkwam. Terwijl de ANWB in 1939 bijna 100.000 leden telde (exact evenveel als het aantal personenauto's), werd het miljoen in 1967 bereikt en de twee miljoen tien jaar later (slechts 400.000 meer dan het aantal Wegenwacht-leden). | + | Een vergelijkbare kentering was bij de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] waarneembaar. Hoewel de bond zich tijdens de wederopbouwperiode en in de jaren vijftig andermaal ontpopte als een [[Begrippenlijst#Rabiate|rabiate]] verdediger van de automobiele toerist (en een even rabiate tegenstander van de trein en ander openbaar vervoer op rails), had hij zich in de jaren zestig toch steeds meer gericht op het [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''begeleiden van mobiliteit''']], waarin ook het openbare vervoer een plaats kon krijgen. Gestimuleerd door hoge ambtenaren van het ministerie van Verkeer en gemodelleerd naar het succesvolle initiatief van de Engelse zusterorganisatie Automobile Association (AA), bouwde de ANWB de Wegenwacht uit tot de ruggengraat van de ledenwerving. Een belangrijk element daarbij was de ontwikkeling van een heel Nederland omspannend praatpalennet, dat tussen 1960 en 1978 totstandkwam. Terwijl de ANWB in 1939 bijna 100.000 leden telde (exact evenveel als het aantal personenauto's), werd het miljoen in 1967 bereikt en de twee miljoen tien jaar later (slechts 400.000 meer dan het aantal Wegenwacht-leden). |