De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen

[[afbeelding:grafiek_autos_nederland.jpg|thumb|400px|right|Uit Automobilisme in Nederland: Aantal auto's (absoluut).]]In diverse overheidsrapporten werd al sinds de jaren zestig gewezen op de nadelen van de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in die zelfde jaren ingezette inhaalslag aan wegenaanleg. Het was echter tijdens de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening dat de noodzaak tot een kentering in het beleid expliciet op de agenda kwam te staan. In de eerste twee nationale nota’s over de ruimtelijke ordening, uit respectievelijk 1960 en 1966, werd de groei van de mobiliteit niet als probleem gezien, integendeel: in beide nota’s stond de facilitering van het autoverkeer voorop. Begin jaren zeventig kwamen er nieuwe thema’s op: de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het [[milieu|'''milieu''']] noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de groei van de mobiliteit.

Ook in het Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980, dat werd vervaardigd ten behoeve van het eerste deel van het nieuwe Structuurschema verkeer en vervoer uit 1977, werd de beleidswijziging gememoreerd: ‘Tegen het eind van de zestiger jaren brak geleidelijk het inzicht door dat men niet ongestraft door kon gaan overal ruim baan te maken voor het [[De jaren na 1976|'''autoverkeer''']]. Het stedelijk milieu was in verdrukking gekomen, natuur en landschap werden in toenemende mate bedreigd. In plaats van volgend beleid bleek voor verkeer en vervoer een sturend beleid nodig.’ Een beperking van de groei van automobiliteit leek onontkoombaar, de asfaltmolen kon niet langer meer onbeperkt draaien. Met het afzwakken van het [[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|'''wegenbouwprogramma''']] nam de [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''aandacht voor het openbaar vervoer''']] weer toe, vooral in en rond de grote steden.[[Noten H3#3-119|^[119]]]

[[afbeelding:Matrixborden.jpg|thumb|350px|left|Begin jaren tachtig verschenen portalen met matrixborden. Deze staan in direct contact met detectielussen in het wegdek. Bij een bepaalde dichtheid geven de matrixborden om verkeersstromen te doseren maximum rijsnelheden aan. De matrixborden worden ook gebruikt om automobilisten te waarschuwen in geval van files zodat ze andere routes kunnen kiezen.]]Een vergelijkbare kentering was bij de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''ANWB''']] waarneembaar. Hoewel de bond zich tijdens de wederopbouwperiode en in de jaren vijftig andermaal ontpopte als een rabiate verdediger van de automobiele toerist (en een even rabiate tegenstander van de trein en ander openbaar vervoer op rails), had hij zich in de jaren zestig toch steeds meer gericht op het [[De auto na 1945: Het functionele avontuur|'''begeleiden van mobiliteit''']], waarin ook het openbare vervoer een plaats kon krijgen. Gestimuleerd door hoge ambtenaren van het ministerie van Verkeer en gemodelleerd naar het succesvolle initiatief van de Engelse zusterorganisatie Automobile Association (AA), bouwde de ANWB de Wegenwacht uit tot de ruggengraat van de ledenwerving. Een belangrijk element daarbij was de ontwikkeling van een heel Nederland omspannend praatpalennet, dat tussen 1960 en 1978 totstandkwam. Terwijl de ANWB in 1939 bijna 100.000 leden telde (exact evenveel als het aantal personenauto’s), werd het miljoen in 1967 bereikt en de twee miljoen tien jaar later (slechts 400.000 meer dan het aantal Wegenwacht-leden).  

In de jaren zestig raakte de ANWB ook steeds meer betrokken bij de [[veiligheid|'''verkeersveiligheidsproblematiek''']] (de ANWB was een van de initiatiefnemers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, de SWOV, in 1961) en bij de begeleiding van de miljoenen vakantievierende Nederlanders. Voorzien van de Reis- en Kredietbrief en van alle noodzakelijke documenten ‘voor mens, huisdier en voertuig’, trok de gemiddelde Nederlander, voor Europese begrippen bovengemiddeld vaak met een caravan, naar het buitenland. Hij werd daarbij tot op de verre verblijfplaats begeleid door de ANWB, die daardoor uitgroeide tot een ‘toeristische consumentenorganisatie’.[[Noten H3#3-120|^[120]]]

Halverwege de jaren zeventig zette ook bij de ANWB een democratiseringsbeweging in (tot uiting komend in een zwaardere rol van de Bondsraad), maar de schatplichtigheid van de bond aan het Nederlandse automobilisme werd nooit serieus ter discussie gesteld. Integendeel: met instemming citeerde de bond de Engelse AA: ‘Bij geen enkele [[afbeelding:grafiek_verkeersongevallen.jpg|thumb|350px|right|Verkeersongevallen]]discussie over de invloed van de auto op het [[milieu]] mag vergeten worden, dat de vreugde die wij beleven aan dit milieu wordt verhoogd door het ter beschikking hebben van de auto.’[[Noten H3#3-121|^[121]]]  Toch trok de ANWB zich in 1975 terug uit de Stichting Weg, omdat de bond een zwaarder accent op zijn ‘groene gezicht’ wilde leggen, maar niet nadat hij zich even gemakkelijk een jaar tevoren tegen de algemene invoering van een [[De regeling van de maximum snelheid|'''maximumsnelheid''']] had geweerd,