De beginjaren van de burgerluchtvaart

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Overigens contrasteerde Schiphol daarmee niet wezenlijk met luchthavens in het buitenland. Vliegvelden met een vergelijkbare verkeersomvang, zoals die van Kopenhagen en Brussel, waren amper beter toegerust. In Berlijn, dat zich spoedig ontwikkelde tot de draaischijf van het Europese luchtverkeer, was de situatie niet anders. Alleen het vliegveld Le Bourget bij Parijs had al vroeg (1922) een fraai, stenen stationsgebouw, dito afhandelingsplatform en hangars, die lieten zien hoe serieus de Franse overheid het nieuwe vervoermiddel inschatte. Te Londen waren de voorzieningen op Croydon, eveneens een militaire erfenis, bescheidener; ook daar liet stationsbebouwing tot de tweede helft van de jaren twintig op zich wachten.

De bescheiden inrichting van Schiphol was een afspiegeling van het beperkte belang van de luchtvaart als vervoermiddel. Op zijn beurt hing dat weer samen met een gebrek aan betrouwbaarheid van vliegtuigen en dienstregelingen. Het vliegen was in zeer grote mate weersafhankelijk: in de winter viel ongeveer één derde van de vluchten uit.[12] Vluchtschema’s veranderden met de windrichting. Ook liet de vliegtuigtechniek het geregeld afweten.

Erger voor de duur betalende passagier – de prijs van een vliegticket lag ruim boven het niveau van een ticket per conventioneel vervoer eerste klas – was echter het gebrek aan comfort. De passagier werd niet geboden wat hem werd beloofd. In reclame-uitingen legden de luchtvaartmaatschappijen graag de nadruk op luxe en comfort, waarbij werd getracht aan te haken bij bestaande beelden van de Pullman-klasse in het spoorwegvervoer.

Vanaf 1925 werden de vliegtuigen verplaatst met kleine tractoren.

Een dergelijk soort inrichting was voor een vliegtuig echter veel te zwaar en dus niet mogelijk. Gewicht ging ten koste van laadvermogen, vliegbereik en snelheid.


Was het Britse Handley Page-demonstratievliegtuig op de ELTA nog voorzien van ‘een dubbele rij gemakkelijke stoelen, terwijl de wanden versierd zijn met schilderijen’, de werkelijkheid van de KLM-passagier op Schiphol zag er anders uit. Aan de op krappe rieten stoeltjes gezeten passagiers bood de cabine van de Fokker F.II – in 1920 het eerste eigen verkeersvliegtuig van de KLM – ‘amper ruimte aan vier maal twee knieën stijf tegen elkaar’.[13]

Het lawaai aan boord was enorm – alle passagiers klaagden daarover. Een rondvluchtpassagier: ‘Wij wilden even de aandacht van onze mede-passagiers vestigen op het typisch kleine eilandje. Hopelooze poging. Het stemgeluid was als een dwaas gefluister, scheen beperkt tot een uitsluitende mondbeweging. De razendsnel rondslingerende schroeven dempten ieder geluid: wij konden slechts converseren door middel van gebaren.’[14] Daarbij leverden verwarming en ventilatie aan boord problemen op. Zeker bij onrustige weersomstandigheden was ‘luchtziekte’ onder de passagiers eerder regel dan uitzondering. De optelsom van deze factoren resulteerde in een teleurstellend lage beladingsgraad van de vliegtuigen.


In tegenstelling tot de hooggespannen verwachtingen en ondanks de ruime budgetten voor reclame van KLM en de vele demonstraties, luchtdopen en rondvluchten die werden opgezet, bleef de bezetting van vluchten vanaf Schiphol tot 1940 ruim onder de vijftig procent.[15] In 1930 was – na een serie proefvluchten – uiteindelijk een geregelde KLM-luchtlijn op Batavia mogelijk geworden. De vorderingen van deze geregelde vluchten werden door de pers door de jaren heen op de voet gevolgd en van dag tot dag aangegeven in landelijke kranten. In 1933 werd een versnelde retourvlucht met kerst- en nieuwjaarspost opgezet. Tussen 18 en 30 december zaten vele Nederlanders aan de radio gekluisterd om de vordering van het KLM-vliegtuig Pelikaan te volgen. Het succes van de Pelikaan werd overtroefd door dat van de KLM in de Melbourne Race van november 1934 met een net nieuw aangeschafte Douglas DC-2, Uiver genoemd. Heel Nederland ‘Uiverde’ in die novembermaand: men kocht Uiverhoedjes, Uiverspeldjes, Uiverlepeltjes, Uiverklokjes en beroemd werd het Uiverlied dat telkens door de radio werd gespeeld.[16]


Al deze aandacht leidde echter niet tot een rendabel luchtvaartbedrijf. Het enige onderdeel van het KLM-bedrijf waar de kosten werden terugverdiend, was de sinds 1930 onderhouden en zwaar door de Posterijen gesponsorde geregelde luchtverbinding met Nederlands-Indië. Ook de inkomsten van Schiphol, voornamelijk bestaande uit havengelden voor het landen en stallen van vliegtuigen, bleven achter bij de verwachtingen.


In de periode vóór de Tweede Wereldoorlog vormden de revenuen uit het toerisme van dagjesmensen die de luchtvaartwereld eens van dichtbij kwamen bekijken, 20 tot 25 procent van de inkomsten voor de luchthaven. In het Interbellum werd Schiphol Nederlands populairste toeristische trekpleister. Daar konden honderdduizenden bezoekers jaarlijks dagdromen van hun deelname aan de luchtvaart. Achter de schermen was het echter hard werken om de sector in stand te houden. De gemeente moest daarvoor jaarlijks aanzienlijke bedragen bijpassen ter dekking van de tekorten.[17] Mede vanwege de grote maatschappelijke steun voor investeringen in de luchtvaart, werd hiertoe echter elk jaar opnieuw besloten. Ondanks ‘De Depressie’ werd er niet bezuinigd op de luchtvaart.