De bouw van bruggen en stations

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.
Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen

In een land als Holland was aan het bouwen van bruggen natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest Conrad een passende oplossing vinden en hij had al zijn inventiviteit nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[26]

Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken.

Bij Vogelenzang ontwierp Conrad een vaste hoge brug, waar de trekschuiten onderdoor konden, in de vorm van een 54 m lange dubbelsporige tralieliggerbrug die ook de straatweg en de beide jaagpaden langs het water overspande. Uit kostenoverwegingen werd hout als bouwmateriaal gebruikt en Conrad zegt zelf dat hij zich hierbij heeft laten inspireren door Amerikaanse voorbeelden. De lage kosten mogen dan wel een voordeel zijn geweest, zestien jaar later moest de brug vervangen worden door een met gewone plaatijzeren liggers.

De overbrugging van de Poldervaart bij Kethel was op zichzelf niet zo moeilijk uit te voeren, omdat er slechts een zeer geringe hoogte nodig was om het weinige scheepvaartverkeer door te laten. Conrad ontwierp hier een dubbelsporige houten brug die door middel van vijzels aan beide kanten tegelijk omhoog gedraaid kon worden. Het grootste probleem hier bleek echter de fundering van de landhoofden te zijn. De slappe veenlagen werden door de zandstorting zo omhooggeperst, dat met veel moeite door het aanbrengen van bekistingen tenslotte een voldoende stevige fundering werd verkregen. Meer dan honderd jaar lang zou hier een snelheidsbeperking gelden.

Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren kraanbrug, een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven.

Bij de bouw van de 98 bruggen die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn.


Stations in neo-stijl

Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM

Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[27]

Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare neo-classicistische stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[28] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad.

Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort neo-Tudorstijl en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de HIJSM. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen.


Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld

Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations.

Een onderzoek naar de wijze van exploitatie en onderhoud, in 1854 ingesteld op verzoek van deze Duitse aandeelhouders, leverde niet veel nieuws op. De rapporteur, Von Minckwitz, directeur van de Cöln-Mindener Eisenbahn, was over het algemeen positief in zijn oordeel, maar noemde wel de dure bouw van sommige stations als een van de mogelijke oorzaken van de tegenvallende resultaten. De directie vond dit sterk overdreven, omdat de meeste stations zeer eenvoudig waren, zeker in vergelijking met sommige bouwwerken in andere landen.

Von Minckwitz kan het oog gehad hebben op de beide stations van Amsterdam en Rotterdam, die inderdaad wat groot waren uitgevallen. Maar deze twee waren door hun monumentale karakter juist bedoeld om de betrouwbaarheid en soliditeit van het nieuwe vervoermiddel voor de weifelende en achterdochtige burger duidelijk te maken. Zij vormden als het ware een vervanging van de oude stadspoorten, waarachter een nieuwe wereld zich opende voor de ondernemende reiziger.