De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
'''De eerste prestaties van Staatsspoorwegen''' | '''De eerste prestaties van Staatsspoorwegen''' | ||
| − | |||
De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem III op 22 oktober 1861. Men had dus niet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars. | De bouw van de staatsspoorwegen werd officiëel aangevangen door het leggen van de eerste steen voor de onderbouw van de IJsselbrug bij Zutphen door koning Willem III op 22 oktober 1861. Men had dus niet meer dan een jaar nodig gehad om deze werken bestekklaar te maken; geen geringe prestatie voor een betrekkelijk kleine staf van ingenieurs en tekenaars. | ||
Voor de bruggen bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J.Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C.Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-71|<sup>[71]</sup>]] [[Afbeelding:TIN19II_blz155_boven.jpg|thumb|right|330px|Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw]] De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd. | Voor de bruggen bij Zutphen en Venlo had de commissie van aanleg een wedstrijd uitgeschreven, waar zowel de geïnteresseerde aannemers als de Nederlandse ingenieurs aan deel namen. Het ontwerp van de jonge ingenieur J.Kalff (1831-1913) werd goed beoordeeld, maar te duur bevonden, en daarom werd door de Duitse aannemer J.C.Harkort, uit Harkorten bij Duisburg, samen met Kalff een nieuw ontwerp gemaakt. Het werd een dubbelsporige vakwerkbrug van 102 meter lang, met 7 aanbruggen en een draaibrug van ruim 33 meter. De welijzeren hoofdoverspanning, met parallel lopende hoofdliggers, deed nog sterk denken aan de Maasbrug bij Maastricht, maar was alleen veel langer. De draaibrug was wel geheel volgens het eerste plan van Kalff uitgevoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-71|<sup>[71]</sup>]] [[Afbeelding:TIN19II_blz155_boven.jpg|thumb|right|330px|Vier overspanningen van de enkelsporige Moerdijkbrug tegelijk in aanbouw]] De fundering bood geen bijzondere problemen, en in 1864 kon het geheel worden opgeleverd. | ||
| − | |||
| − | |||
'''Bruggen bouwen die ijsafvoerbestendig zijn''' | '''Bruggen bouwen die ijsafvoerbestendig zijn''' | ||
| − | |||
Een van de lastigste trajecten was Utrecht-Boxtel, waarvoor Van Diesen de verantwoordelijke man was. Hierin bevonden zich immers de bruggen over de Lek bij Culemborg, over de Waal bij Zaltbommel en over de Maas bij Hedel. Lange tijd had men het volstrekt onmogelijk geoordeeld om over deze rivieren bruggen te bouwen en ook nu nog stelde Rijkswaterstaat hoge eisen aan de doorlaatopeningen voor de ijsafvoer. Overwegingen van scheepvaartbelangen kwamen meestal pas op de tweede plaats. | Een van de lastigste trajecten was Utrecht-Boxtel, waarvoor Van Diesen de verantwoordelijke man was. Hierin bevonden zich immers de bruggen over de Lek bij Culemborg, over de Waal bij Zaltbommel en over de Maas bij Hedel. Lange tijd had men het volstrekt onmogelijk geoordeeld om over deze rivieren bruggen te bouwen en ook nu nog stelde Rijkswaterstaat hoge eisen aan de doorlaatopeningen voor de ijsafvoer. Overwegingen van scheepvaartbelangen kwamen meestal pas op de tweede plaats. | ||