De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. | Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. | ||
| − | Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De vrachtauto had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] | + | Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''vrachtauto''']] had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] |
[[Afbeelding:Binnenvaart utrecht 1926.jpg|thumb|400px|left|Binnenvaart in de Oude Gracht te Utrecht, 13 februari 1926.]]'''Capaciteitsgroei''' | [[Afbeelding:Binnenvaart utrecht 1926.jpg|thumb|400px|left|Binnenvaart in de Oude Gracht te Utrecht, 13 februari 1926.]]'''Capaciteitsgroei''' | ||
| − | Op capaciteitsbasis was de groei van het vrachtautoverkeer enorm: doordat het totale laadvermogen tussen 1928 en 1938 verdrievoudigde en ook de gemiddelde rijsnelheid aanzienlijk steeg, groeide de verkeersprestatie (in ton laadvermogen x km) met een factor 3,5 tussen 1923 en 1935 (daarna daalde het weer iets). Daardoor ontstond, in een situatie waarin vooral Nederland hard werd getroffen door de wereldcrisis, een meedogenloze strijd om lokale en regionale vracht. Die strijd werd allereerst gevoerd door het geregeld vervoer (dat tussen vaste plaatsen reed volgens een dienstregeling en met verreweg de meeste ritten korter dan 50 km). Dergelijke bodediensten waren namelijk inmiddels aan een proces van motorisering begonnen, hetgeen ook in dit [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] tot overcapaciteit en een felle concurrentie leidde, zowel onderling als met de tram en het binnenschip. Als een gevolg daarvan stapten vele beurtschippers over op de vrachtautoversie van de T-Ford, zoals in de stad Groningen. Hier werden in 1922 nog 134 bodekarren, 17 bode-auto’s (oude T-Fords) en 3 hondenkarren geteld, maar waren in 1930 de hondenkarren verdwenen, reden er nog slechts 40 bodekarren en werd de bulk van de vracht door 246 T- en A-Fords en Chevrolets verzorgd.[[Noten H2#2-61|<sup>[61]</sup>]] In 1939 voerden in Nederland 3000 lijn- en bodediensten meer dan 15.000 ritten per week uit, waarvan 2500 nog met [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]]. | + | Op capaciteitsbasis was de groei van het vrachtautoverkeer enorm: doordat het totale laadvermogen tussen 1928 en 1938 verdrievoudigde en ook de gemiddelde rijsnelheid aanzienlijk steeg, groeide de verkeersprestatie (in ton laadvermogen x km) met een factor 3,5 tussen 1923 en 1935 (daarna daalde het weer iets). Daardoor ontstond, in een situatie waarin vooral Nederland hard werd getroffen door de wereldcrisis, een meedogenloze strijd om lokale en regionale vracht. Die strijd werd allereerst gevoerd door het geregeld vervoer (dat tussen vaste plaatsen reed volgens een dienstregeling en met verreweg de meeste ritten korter dan 50 km). Dergelijke bodediensten waren namelijk inmiddels aan een proces van motorisering begonnen, hetgeen ook in dit [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] tot overcapaciteit en een felle concurrentie leidde, zowel onderling als met de tram en het binnenschip. Als een gevolg daarvan stapten vele beurtschippers over op de vrachtautoversie van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''T-Ford''']], zoals in de stad Groningen. Hier werden in 1922 nog 134 bodekarren, 17 bode-auto’s (oude T-Fords) en 3 hondenkarren geteld, maar waren in 1930 de hondenkarren verdwenen, reden er nog slechts 40 bodekarren en werd de bulk van de vracht door 246 T- en A-Fords en Chevrolets verzorgd.[[Noten H2#2-61|<sup>[61]</sup>]] In 1939 voerden in Nederland 3000 lijn- en bodediensten meer dan 15.000 ritten per week uit, waarvan 2500 nog met [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]]. |
| Regel 19: | Regel 19: | ||
[[afbeelding:overslag_spoor_weg.jpg|thumb|400px|right|Overzicht van de overslag van chemicaliën nabij de spoorhaven Helmond omstreeks 1935.]]De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder één beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.[[Noten H2#2-63|<sup>[63]</sup>]] | [[afbeelding:overslag_spoor_weg.jpg|thumb|400px|right|Overzicht van de overslag van chemicaliën nabij de spoorhaven Helmond omstreeks 1935.]]De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder één beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.[[Noten H2#2-63|<sup>[63]</sup>]] | ||
| − | Toen de commissie-Patijn ter ondersteuning van haar onderzoek een enquête naar de concurrentieverhoudingen tussen railvervoer, autobussen en vrachtauto’s organiseerde, bleek dat het goederenvervoer per vrachtauto al in 1923 goedkoper was dan het vervoer per spoor. Volgens de Nederlandse Spoorwegen was de oorzaak hiervan dat de vrachtwagenondernemers veel flexibeler konden opereren en zij hun prijs soepel aan de omstandigheden konden aanpassen.[[Noten H2#2-66|<sup>[66]</sup>]] Ook bedrijven klaagden over de hoge kosten van het railvervoer en over de tijd die het spoor nam om vracht te bezorgen. De concurrentie om het vrachtvervoer op de binnenlandse regionale en interlokale markt werd gewonnen door de vrachtauto. Vóór de Tweede Wereldoorlog, wel te verstaan. | + | Toen de commissie-Patijn ter ondersteuning van haar onderzoek een enquête naar de concurrentieverhoudingen tussen railvervoer, [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobussen''']] en vrachtauto’s organiseerde, bleek dat het goederenvervoer per vrachtauto al in 1923 goedkoper was dan het vervoer per spoor. Volgens de Nederlandse Spoorwegen was de oorzaak hiervan dat de vrachtwagenondernemers veel flexibeler konden opereren en zij hun prijs soepel aan de omstandigheden konden aanpassen.[[Noten H2#2-66|<sup>[66]</sup>]] Ook bedrijven klaagden over de hoge kosten van het railvervoer en over de tijd die het spoor nam om vracht te bezorgen. De concurrentie om het vrachtvervoer op de binnenlandse regionale en interlokale markt werd gewonnen door de vrachtauto. Vóór de Tweede Wereldoorlog, wel te verstaan. |