De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 2: | Regel 2: | ||
| − | Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. | + | Tot de Eerste Wereldoorlog was het [[:afbeelding:Grafiek_vervoersmodaliteiten.jpg|'''Nederlandse goederentransport''']] voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. |
Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''vrachtauto''']] had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] | Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|'''vrachtauto''']] had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] | ||