De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog was het goederenverkeer over de weg in de Randstad begonnen, maar in de tien jaar na 1928 groeide het in alle overige regio’s veel sterker, met name in Groningen, Gelderland en Noord-Brabant, precies daar waar de nieuwe Nederlandse industrie zich ontplooide. Volstrekt onverwacht kon de binnenvaart nu ineens in gebieden met een gebrekkige vaarwegeninfrastructuur zoals Twente en de Achterhoek met het railvervoer concurreren, mede doordat voor de aan- en afvoer van goederen nu van vrachtauto’s gebruik kon worden gemaakt. Zo meldden verscheidene Twentse bedrijven aan de commissie-Patijn: ‘Voor de industrie in Twente is het vervoer per boot en per vrachtauto het enige middel om nog te concurreren. Voor zo’n uithoek des lands worden de spoorwegvracht [kosten] veel te hoog.’[[Noten H2#2-59|<sup>[59]</sup>]] | + | [[afbeelding:zware_stoomlocomotief.jpg|thumb|350px|right|Voor de zware kolentreinen vanuit Limburg naar het noorden van het land hadden de Nederlandse Spoorwegen in de jaren twintig zware stoomlocomotieven in dienst genomen.]]Onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog was het goederenverkeer over de weg in de Randstad begonnen, maar in de tien jaar na 1928 groeide het in alle overige regio’s veel sterker, met name in Groningen, Gelderland en Noord-Brabant, precies daar waar de nieuwe Nederlandse industrie zich ontplooide. Volstrekt onverwacht kon de binnenvaart nu ineens in gebieden met een gebrekkige vaarwegeninfrastructuur zoals Twente en de Achterhoek met het railvervoer concurreren, mede doordat voor de aan- en afvoer van goederen nu van vrachtauto’s gebruik kon worden gemaakt. Zo meldden verscheidene Twentse bedrijven aan de commissie-Patijn: ‘Voor de industrie in Twente is het vervoer per boot en per vrachtauto het enige middel om nog te concurreren. Voor zo’n uithoek des lands worden de spoorwegvracht [kosten] veel te hoog.’[[Noten H2#2-59|<sup>[59]</sup>]] |
Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. | Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse [[Begrippenlijst#Vrijhandelspolitiek|vrijhandelspolitiek]]. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer. | ||
Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De vrachtauto had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] | Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio’s opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio’s werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De vrachtauto had hier een lucratieve [[Begrippenlijst#Niche|niche]] gevonden, zoals de vervanging van de [[Begrippenlijst#Paardentractie|paardentractie]], het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.[[Noten H2#2-60|<sup>[60]</sup>]] | ||
| Regel 14: | Regel 14: | ||
| − | '''Vrachtauto en trein''' | + | '''Vrachtauto en trein'''[[afbeelding:overslag_spoor_weg.jpg|thumb|350px|left|Overzicht van de overslag van chemicaliën nabij de spoorhaven Helmond omstreeks 1935.]] |
De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder één beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.[[Noten H2#2-63|<sup>[63]</sup>]] | De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder één beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.[[Noten H2#2-63|<sup>[63]</sup>]] | ||